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Alternatives Mobilitätskonzept:Carsharing wächst schnell - zu schnell für die Politik

BMW i3 von DriveNow und die dazugehörige Smartphone-App.

Drivenow ist Marktführer in Deutschland und seit 2014 profitabel. Die meisten Elektroautos betreibt das Unternehmen in Kopenhagen.

(Foto: David Ulrich I photo&retouch; BMW Group)

Immer mehr Menschen wollen sich Autos teilen, gerne auch E-Fahrzeuge. Doch weil Gesetze und Infrastruktur fehlen, wird die Suche nach Parkplätzen und Ladestationen zum Abenteuer.

Die Idee ist einfach und vielleicht deshalb so erfolgreich. Man schaut auf sein Smartphone und sieht, wo das nächste Gemeinschaftsauto gerade steht. An einem normalen Mittwochvormittag in München-Schwabing parkt der BMW 1er "Calli" mit Automatikgetriebe und Diesel im Tank für 296 Kilometer in 600 Metern Entfernung. Man reserviert ihn per App und läuft los, ein Fußweg von neun Minuten. Öffnen kann man "Calli" per Funk. Man lässt ihn vorher blinken, um ihn leichter zu finden. Nach der Fahrt stellt man das Carsharing-Auto im definierten Geschäftsgebiet ab, irgendwo, nur nicht in einem Halteverbot.

Carsharing ist auf dem Siegeszug. Was vor Jahrzehnten in alternativ angehauchten Vereinen mit gemeinschaftlich gekauften Autos auf festen Abstellplätzen begonnen hatte, erlebte den Durchbruch mit dem Eintritt professioneller und gewinnorientierter Anbieter in den bis dahin von Nonprofit-Organisationen oft eher laienhaft gemanagten Markt. Die neuen Unternehmen wie Drivenow und Car2Go haben finanzstarke Eigentümer und vor allem eine in den Großstädten gut funktionierende Idee: das sogenannte Free-Floating-System, bei dem das Auto nicht mehr an festen Stationen abgeholt und zu diesen zurückgebracht werden muss.

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Die Politik hinkt der Entwicklung hinterher

Die Branche startete in den vergangenen fünf Jahren richtig durch: Teilten sich seinerzeit gerade einmal 185 000 Menschen ein Auto, so sind heute 1,3 Millionen registriert. Auch die teilweise seit 25 Jahren tätigen Anbieter von stationärem Carsharing erlebten noch einmal einen Wachstumsschub, seit die Idee der gemeinsamen Nutzung eines Autos in Metropolen wie Berlin und München populär ist.

Der Erfolg des Carsharing ist derzeit allerdings auch das Problem: Die Politik hinkt der dynamischen Entwicklung hinterher. Ein Gesetz ist zwar in Arbeit, allerdings schon seit etlichen Jahren. Die Akteure betonen ihre Innovationsfreudigkeit, tragen aber wenig dazu bei, dass nach jahrelangen Beratungen endlich ein rechtlicher Rahmen geschaffen wird für ein Angebot, das immer mehr Menschen nutzen.

Rechnerisch ist das Parken besonders teuer

Erstes Beispiel: Derzeit entfallen bei jeder Fahrt mit einem Carsharing-Fahrzeug rund 15 Minuten auf die Suche nach einem Parkplatz. Bei einem durchschnittlichen Minutenpreis um die 32 Cent zahlt der Kunde also fast fünf Euro allein fürs Parken. Dabei sind in den 32 Cent neben Treibstoff und Steuern bereits pauschale Parkgebühren enthalten. Das bedeutet praktisch: Für das Abstellen des Autos wird der Carsharing-Kunde derzeit also gleich zwei Mal zur Kasse gebeten, direkt und indirekt.

Die Politik schaut zu. Beispiel zwei: Der Parkplatz des Schwimmbads in München ist vorübergehend gesperrt, weil über ihm ein Wohnhaus gebaut wird. Um die wenigen verbliebenen Abstellmöglichkeiten rangeln Anwohner und Besucher. Vor dem Eingang gibt es reservierte Parkplätze für Behinderte. Reservierte Parkplätze für Gemeinschaftsautos gibt es keine, es fehlt die rechtliche Grundlage.

Drittes Beispiel: Zur Drivenow-Zentrale sollte man besser nicht mit dem Auto fahren. Das Verwaltungsgebäude für rund hundert Mitarbeiter liegt in der Münchner Innenstadt. Nicht weit entfernt gibt es einen Standplatz für Taxis. Allgemeiner Parkraum ist knapp und wird belegt nach dem Prinzip: ein Auto, ein Fahrer, ein Platz. Wie gehabt eben. Und: Daran wird sich mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit die nächsten Jahre wenig ändern.