Nobuhiro Hayama kann es nicht mehr hören. Alle fragen nach alternativen Antrieben und stets muss sich der Mazda-Entwicklungschef den Vorwurf gefallen lassen, seine Marke zeige zu wenig Ehrgeiz in Sachen CO²-Reduzierung.
Toyota und Honda haben den Hybrid, Mitsubishi hat ein E-Modell schon serienreif. Doch seit diesem Jahr gibt es wenigstens eine Vereinbarung zwischen Mazda und Toyota. Sie sieht die Lieferung der Hybridkomponenten aus dem Prius vor. So gerüstet will Mazda 2013 mit einem Hybridmodell auf den Markt kommen.
Doch so richtig glücklich ist Hayama mit dieser Lösung nicht. Zwar hat er nichts gegen die ausgereifte Toyota-Technik. Im Gegenteil, er hält sie für die effizienteste der Welt. Aber Hybridmodelle bleiben in seinen Augen vorerst nur "grüne Imageträger" und die lenken - zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung - ab von dem, woran hauptsächlich in den Konstruktionsabteilungen gearbeitet wird.
"Unser Fokus liegt darauf, die konventionellen Motoren sparsamer zu machen. Denn sie werden auch in zehn Jahren noch den Basisantrieb bilden und einen Anteil von deutlich über 90 Prozent haben", sagt Hayama
Ähnlich wie BMW mit seinem EfficientDynamics-Programm setzt auch Mazda auf Breitenwirkung, will möglichst viele Modelle mit sparsamen Motoren ausrüsten und damit dem Kunden den besten wirtschaftlichen Nutzen geben. "Dies hilft der Umwelt weit mehr als ein paar Hybridmodelle", sagt Hayama, der sich seit 35 Jahren um Antriebstechnik kümmert. 2015 sollen Mazda-Modelle 30 Prozent weniger verbrauchen als 2008.
Bis 2020 verspricht Hayama weitere 20 Prozent. "Kein anderer Hersteller prognostiziert solch eine ambitionierte Reduzierung." Erreichen will Mazda dies durch neu entwickelte Benziner und Dieselmotoren, modernste Einspritzsysteme und eine Start-Stopp-Automatik, die sich i-stop nennt. Hier wird der Motor nicht einfach wieder gestartet, sondern i-stop weiß exakt, welcher der vier Zylinder für den Neustart herangezogen wird.
Dadurch verläuft die gesamte Startprozedur harmonischer und leiser und dauert nur etwa halb so lang wie bei herkömmlichen Start-Stopp-Systemen. Zurzeit kommt i-stop nur im Mazda 3 zum Einsatz, wird aber nach und nach auch in anderen Modellen eingebaut.
Sparen mit der "Gramm-Methode"
Eine weitere CO2-Reduzierung sollen neue Automatikgetriebe, leichtere Plattformen, Leichtlaufreifen und eine ständig weiter optimierte Aerodynamik bringen. Schon beim Mazda 2 praktizierte der japanische Autobauer die "Gramm-Methode". Die Ingenieure waren angewiesen, jedes Bauteil möglichst leicht zu konstruieren, auch wenn es sich um ein vermeintlich noch so unwichtiges handelte.
Als Ergebnis der Bemühungen präsentierte Mazda einen Kleinwagen, der fast 100 Kilo weniger wiegt als sein Vorgänger und damit sogar unter der magischen Grenze von 1000 Kilogramm bleibt. Hayamas Ziel ist, dass trotz der verschärften Crash-Bestimmungen und dem wachsenden Komfortanspruch der Kunden künftig kein Nachfolgemodell mehr schwerer ist als dessen Vorgänger.
Auch wenn Nobuhiro Hayama wenig von Ökomodellen mit Leuchtturmfunktion hält, eines strahlt seit zwei Jahren in seinen eigenen Reihen: der RX-8 Hydrogen RE. Den Sportwagen treibt ein Wankelmotor an, der Wasserstoff verbrennt. Das leichteste Element der Erde gilt in Fachkreisen - neben der Batterie - als Energieträger der Zukunft, besonders im Hinblick auf die Brennstoffzelle.
Von der RX8-Versuchsflotte, die derzeit in Norwegen im Langzeittest unterwegs ist, hängt es jedoch ab, ob Mazda am Wasserstoff-Wankel festhält oder, wie es BMW bereits getan hat, diesen Alternativantrieb auf unbestimmte Zeit auf Eis legt.