Alternative Antriebe Den Plug-in-Hybriden steht eine steile Karriere bevor

Mit Benzin- und E-Motor samt extern aufladbarer Batterie: Der Porsche Cayenne E-Hybrid ist ein klassischer Plug-in-Hybride.

(Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)

Noch erfüllt kaum ein reines Elektroauto die Ansprüche moderner Mobilität. Davon könnte eine Fahrzeuggattung profitieren, die bisher nur eine ungeliebte Zwischenlösung war.

Von Joachim Becker

Manchmal muss es einfach Kaviar sein. "Jeden Tag ein bisschen Luxus", verspricht Opel für den Astra. Der Kompakte ist zwar kein typischer Luxusschlitten. Aber ein guter Gradmesser für das, was über die automobile Grundversorgung hinaus gefragt ist: Vernetzung, Fahrerassistenz, Navigation, LED-Licht. Macht etwa 30 000 Euro für den Fünftürer in der Innovation-Ausstattung mit 147 kW (200 PS). Trotz des milden Verwöhnaromas bleibt er unter dem durchschnittlichen Neuwagenpreis von 32 800 Euro, den das Center Automotive Research (CAR) für Deutschland berechnet hat.

"Die Zukunft gehört allen", verspricht die Astra-Broschüre, was ebenso gut zu einem Elektrofahrzeug passen würde. Wer das erwähnte Luxus-Versprechen im Hinterkopf behält, bekommt beim Ampera-e allerdings ein Problem: Auf dem genannten Ausstattungsniveau ist der Opel-Stromer 20 000 Euro teurer als der gleich starke Astra-Benziner. Dabei ist der Ampera-e auch noch 20 Zentimeter kürzer, bietet entsprechend weniger Platz und wiegt 400 Kilogramm mehr. Die massige Batterie auf dem Kleinwagenfahrwerk sorgt für ein hoppeliges Fahrverhalten. Trotz seines Preises von knapp 50 000 Euro bietet der Stromer also nicht unbedingt das, was man sich unter Verwöhnaroma vorstellt.

Elektromobiltät und alternative Antriebe "2025 sind 70, 80 oder sogar 100 Prozent mehr Reichweite drin als momentan"
Elektromobilität

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Opel steht wie Ford und VW für das Versprechen einer modernen Massenmobilität. Mit ihren bisherigen Stromern erfüllt keine der Volumenmarken diesen Anspruch. Warum sollen die Kunden auf Platz für die ganze Familie samt Gepäck verzichten? Zumal die bisherigen Elektro-Reichweiten ein großer Bluff sind. Opel gibt einen Radius von mehr als 500 Kilometern an. Doch der SZ-Testwagen kam trotz frühlingshafter Temperaturen und moderater Fahrweise nicht einmal 400 Kilometer weit. Das lokal emissionsfreie Fahren erfordert noch immer ein hohes Maß an Idealismus. So wird die (Elektro-)Zukunft garantiert nicht allen gehören.

Angesichts der real existierenden Tristesse bei den Elektroautos in Deutschland kann man über das Ankündigungsfeuerwerk der Hersteller nur staunen. "Wir heben Elektromobilität auf die nächste Stufe", verspricht Audi-Chef Rupert Stadler. Jeder dritte Audi-Kunde soll sich im Jahr 2025 für eines von mehr als 20 elektrifizierten Modellen entscheiden - "die meisten vollelektrisch, ein kleinerer Teil als Plug-in-Hybride", so Stadler. Insgesamt will die Marke mit den vier Ringen dann circa 800 000 Stromer pro Jahr verkaufen - "volle Alltagstauglichkeit, keine Kompromisse, Top-Qualität und Fahrspaß" inklusive.

VW-Chef Diess wünscht sich eine Zellfertigung in Europa

Kleiner Schönheitsfehler des Elektro-Booms: Fast alle Batteriezellen kommen von einer Handvoll Zulieferer aus Asien: LG Chem und Samsung SDI aus Korea, CATL und BYD aus China und Panasonic aus Japan. Einer, der sich vor dieser Abhängigkeit fürchtet, ist Herbert Diess. Der neue Chef des Volkswagen-Konzerns hatte schon im vergangenen Jahr immer wieder eine heimische Zellfertigung angemahnt: "Ich bin der Meinung, wir brauchen eine Batteriefertigung in Deutschland. Das ist die Kerntechnologie der Elektromobilität." Auf der Volkswagen-Hauptversammlung vorige Woche legte Diess noch einmal nach. "Bis 2025 veranschlagen wir für unsere E-Flotte einen Batteriebedarf von 150 Gigawattstunden pro Jahr. Das entspricht allein für unsere Volumenmodelle auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens einem Beschaffungsvolumen von rund 50 Milliarden Euro über Laufzeit." Verträge über rund 40 Milliarden Euro seien bereits unterschrieben worden.

"Diese Zahlen machen deutlich, dass wir im Industrieverbund mit vereinten Kräften über den Aufbau einer Fertigung von Batteriezellen in Europa nochmals verstärkt diskutieren müssen", so Diess. Das Signal an Berlin und Brüssel ist deutlich: Ohne politische Schützenhilfe geraten die Automobilhersteller in zunehmende Abhängigkeit von dem asiatischen Zell-Oligopol. Gehör findet der Appell von Diess nicht nur bei Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier, sondern auch bei Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil. Auf der Hannover-Messe hat der SPD-Politiker erneut finanzielle Anreize der EU für eine Zellfertigung gefordert.