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Winterzeit ist Allradzeit. Immer mehr Hersteller verteilen das Drehmoment stufenlos zwischen den Rädern. Ein Konzeptvergleich: Saab XWD gegen Mercedes 4matic.
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Echte Offroader haben meistens zuschaltbare Allradsysteme mit Differenzialsperren. Bei ihnen zählt nicht die Fahrdynamik, sondern die reine Geländegängigkeit. Bei normalen Pkw sorgt Allradantrieb vor allem für einen Sicherheitsgewinn, bessere Traktion und nicht zuletzt mehr Fahrspaß.
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Saabs System heißt XWD (Cross Wheel Drive) und verteilt das Drehmoment je nach Bedarf stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Beim Anfahren werden die Hinterräder in einer Art vorauseilenden Gehorsams mit Drehmoment versorgt, bevor Schlupf entstehen kann - ähnlich wie es xDrive von BMW handhabt.
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Bei Saab ist das Geheimnis die Drehmomentverteilung durch das TTD (Torque Transfer Device). Es beginnt seine Arbeit, sobald der Hydraulik-Druck die Kupplungsscheiben zusammenpresst. Das System muss nicht erst bei Bedarf mit Druck versorgt werden, sondern steht sozusagen permanent unter Spannung. Die Hinterachse wird noch vor dem Anfahren dazugeschaltet. Das wiederum verhindert Schlupf an den Vorderrädern. Bei Bedarf verteilt ...
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... XWD bis zu 100 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse. Das macht sich sogar beim Herausbeschleunigen aus der Kurve bemerkbar - eigentlich eine Domäne hinterradgetriebener Fahrzeuge.
Im Schnee nimmt der Saab selbst bei unsensiblem Gasfuß schnell Fahrt auf.
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Der Mercedes braucht ein klein wenig länger, bis sich seine Achsen sortiert haben: Das System 4matic hat eine starre Kraftzuweisung von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Für die Feinjustierung sorgt ...
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... eine Lamellensperre im Zentraldifferenzial, die das Antriebsmoment variabel von 30 zu 70 beziehungsweise 70 zu 30 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
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Durch diese Verteilung müssen ESP und Traktionskontrolle erst später ihren Dienst aufnehmen. Auch im Benz gelingt das Anfahren ruhig und ohne Hektik, die Kraft reißt kaum ab.
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Mit dem ins ESP integrierten System 4ETS imitiert Mercedes die Funktion einer mechanischen Sperre, indem es durchdrehende Räder einzeln abbremst. Dadurch kann sich das Rad, das gerade den besseren Grip hat, an der Bremskraft des Rades mit dem kleineren Reibwert "abstützen".
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Im Saab 9-3 Aero XWD wird das Allradsystem durch ein elektronisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse ergänzt. Damit kann die Antriebskraft nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern auch zwischen den ...
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... beiden Hinterrädern verteilt werden, und zwar ohne dass ein Bremseingriff notwendig ist. Die Ingenieure nennen das "Torque Vectoring". So geht weniger Antriebskraft verloren - was natürlich dem Fahrspaß zugute kommt.
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Beide Allradsysteme beeindrucken mit ihrer Fähigkeit, die nicht gerade leichten Autos bei Schnee und Eis in der Spur zu halten. Hektische Lenkbewegungen gleichen die Allrad-Kombis souverän aus. Übertreiben darf man es freilich nicht: Beim Bremsweg, der mit ABS auf glatter Straße noch länger werden kann, nützen sämtliche Allradsysteme nicht mehr, wenn man zu schnell unterwegs ist.
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Sowohl Saab als auch Mercedes verlangen kräftige Aufpreise für ihre Allradsysteme, und sie sind nur mit stärkeren Motoren lieferbar. Man muss zudem mit einem leicht höheren Verbrauch als bei einem vergleichbaren Fahrzeug mit Front- beziehungsweise Hinterradantrieb rechnen. Bei Saab startet das Allradvergnügen mit 35.600 Euro im 9-3 2.0 T (154 kW/210 PS). Das Top-Modell 2.8 Turbo Aero XWD mit V6-Benziner und Automatik (206 kW/280 PS) kostet 45.500 Euro (Kombi: 47.150 Euro).
Die Mercedes C-Klasse 4matic ist von 165 kW/224 PS bis 200 kW/272 PS zu haben (C 320 CDI, C 280 und C 350) und immer mit einer Siebengang-Automatik kombiniert. Das günstigste Allradmodell ist der C 280 4matic für 41.322 Euro. Beim T-Modell hat der Kunde keine Auswahl: Wenn er Allradantrieb will, muss er den 320 CDI 4matic nehmen (48.165 Euro).