Einen Kühlschrank mit der Effizienzklasse A oder sogar A+ könnte man unbesehen kaufen. Bei der Mercedes C-Klasse mit Dieselantrieb (und der Effizienzklasse A oder A+) sind sich die Tester von TNO nicht so sicher. Das niederländische Umweltministerium hatte das Prüfinstitut mit Abgasuntersuchungen an insgesamt 16 Fahrzeugen beauftragt. Dabei hat eine Mercedes C-Klasse 220 CDI das gesetzliche Stickoxid-Limit (NOx) auf dem Prüfstand zwar eingehalten. Im Straßentest und ausgerechnet bei innerstädtisch gefahrenen Geschwindigkeiten stieß das Effizienzwunder mit dem Stern aber mehr als das Zehnfache des Normwerts aus (817 mg NOx/km).
TNO vermutet unterschiedliche "NOx-Reduzierungsstrategien", die Mercedes für den Rollenprüfstand beziehungsweise für den Realbetrieb auf der Straße einsetzt. Nach Auffassung der Deutschen Umwelthilfe (DUH) verstößt der Mercedes C220 CDI sogar gegen die EU-Zulassungsvorschrift für Diesel-Pkw. Die EU-Verordnung 715/2007/EG verlangt eine funktionierende Emissionsminderung "in normal use", also bei normalem Gebrauch. Tatsächlich erreicht der getestete Mercedes außerhalb des Prüfstands aber nicht einmal die NOx-Grenzwerte für Euro-3-Diesel-Pkw. Die DUH fordert deshalb den Entzug der Typgenehmigung und Einfahrtsbeschränkungen für das Dieselmodell.
Der Konzern weist alle Vorwürfe zurück
Haltern der entsprechenden Mercedes-Fahrzeuge sollte die Einfahrt in die Umweltzonen untersagt werden, sobald die Außentemperatur unter zehn Grad Celsius beträgt. Hintergrund ist die schlechte Luft in 29 deutschen Regionen, die seit Jahren die zulässigen Stickoxid-Grenzwerte überschreiten. Während die DUH von einer speziell programmierten Software (defeat device) ausgeht, die das Emissionsverhalten betrügerisch abändert, argumentiert Daimler mit einem notwendigen Schutz der Bauteile: "Fahrzeuge von Mercedes-Benz entsprechen in vollem Umfang den jeweils zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden, landesspezifischen Vorschriften", weist der Konzern alle Anwürfe zurück.
Eine betrügerische Abschalteinrichtung ist gar nicht nötig, wenn Mercedes ganz legal die Abgasreinigung nach Bedarf steuern kann: Die "üblicherweise Abweichungen im Vergleich zu den zertifizierten Normwerten (...) sind kein Hinweis auf Manipulationen, sondern resultieren in erster Linie aus Rahmenbedingungen, die vom gesetzlich vorgeschriebenen Normzustand im Labor abweichen." Im Klartext bedeutet das: Sobald sich das Fahrzeug außerhalb des etwa 25 Grad Celsius warmen Prüflabors befindet, wird die Abgasnachbehandlung "flexibel geregelt, um den Motorschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten".
Die Abgasanlage wird nicht heiß genug
"Wir müssen endlich die Sonderregelungen für den Bauteilschutz beenden", fordert Lars Mönch, Fachgebietsleiter des Umwelbundesamtes: "Erstens gibt es einige Fahrzeugmodelle, bei denen die Abgasnachbehandlung auch in der Praxis vorbildlich klappt. Und zweitens: Der Bauteilschutz wurde früher vor allem gebraucht, weil Katalysatoren und Turbolader nicht hochtemperaturfest waren. Das Argument gilt nicht mehr." Die Straßentests führte TNO bei Außentemperaturen von sieben bis zehn Grad Celsius durch. Von Überhitzung einzelner Bauteile kann also keine Rede sein, im Gegenteil: Bei den relativ niedrigen Temperaturen wird die Abgasanlage gerade in einem städtischen Fahrzyklus nicht heiß genug.
In den relativ kalten Systemkomponenten für die Abgasrückführung besteht daher die Gefahr, dass unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Ruß kondensieren. Experten sprechen von Versottung: Der schwarze Schleim in den langen Leitungen setzt den abgasführenden Bauteilen immer weiter zu. Die Probleme mit der kalten Abgasrückführung haben auch andere Hersteller. Dass Euro-6-Dieselfahrzeuge die Grenzwerte unter vergleichbaren Temperaturen jedoch einhalten können, zeigt ein Wettbewerber im TNO-Test: Ein ebenfalls in diesen Geschwindigkeitsbereichen und Temperaturen mehrfach getesteter BMW 530d liegt mit 78 mg NOx/km (TNO 'urban 0-45 km/h') an der Spitze aller Versuchsfahrzeuge.
Diese Testergebnisse waren den Herstellern schon seit Mai vergangenen Jahres bekannt. Doch die Marke und Modellbezeichnung der getesteten Wagen blieben verschlüsselt. Erst ein Antrag auf Akteneinsicht beim niederländischen Umweltministerium machte die Klarnamen vor wenigen Tagen in der Öffentlichkeit bekannt.
Der Motor kommt in fast jedem Mercedes-Modell zum Einsatz
Jetzt hat Daimler zumindest ein Imageproblem, denn wiederholt schlechte Abgaswerte sind ein Armutszeugnis beim Umweltschutz. Die Deutsche Umwelthilfe hatte bereits im Dezember stark erhöhte Stickoxid-Emissionen bei einem getesteten Mercedes C 200 CDI mit Euro 5 publik gemacht. Doch der neue Vorwurf ist noch gravierender, weil er das komplette aktuelle Modellprogramm trifft: Der Mercedes 2,1-Liter-Vierzylinderdiesel vom Typ OM 651 ist die Universalwaffe im Daimler-Konzern. Er kommt in verschiedenen Leistungsstufen als 200 CDI, 220 CDI und 250 CDI mit bis zu 204 PS in den Baureihen A-, B-, C-, E-, S-, GL-, ML-, CLA-, GLA-, und CLS-Klasse sowie der V-Klasse, Viano, Vito und Sprinter zum Einsatz.
Aufgefallen ist der Motor bisher vor allem durch seine Effizienz: Der C 220 Bluetec verbraucht in der Version mit 125 kW (170 PS) nur vier Liter Diesel auf 100 Kilometer. Doch die an und für sich zeitgemäße SCR-Technologie zur Abgasnachbehandlung garantiert das umweltschonende Fahren offensichtlich nur in einem idealen Temperaturfenster. Bemerkenswert sind laut TNO die extrem schlechten Rohemissionen des Motors. Nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch bei der Konstantfahrt auf der Autobahn fällt der C220 CDI durch Stickoxidwerte von bis zu 2000 mg/NOx auf. Derart hohe Abgasemissionen unter idealen Bedingungen für die Abgasreinigung sind in der Autobranche äußerst selten.
Peinlichkeit für den Diesel-Vorreiter
Von allen Fahrzeugen zeigte der Mercedes C 220 CDi Bluetec die mit Abstand schlechtesten Abgaswerte im TNO-Test. Die Prüfergebnisse sind für Daimler als Diesel-Pionier also extrem peinlich. 1936 brachte Mercedes den Ölbrenner im Auto auf Touren und blieb fast ein halbes Jahrhundert weltweit Diesel-Vorreiter - zum Beispiel mit dem ersten Mercedes-Turbo-Diesel 1978 mit fünf Zylindern und stolzen 170 kW (230 PS). 1997 kam der Mercedes C 220 CDI als eines der ersten Modelle mit der bahnbrechenden Common-Rail-Einspritzung in Serie. Über eine gemeinsame Hochdruckleitung versorgt eine Kraftstoffpumpe dabei alle Zylinder mit Sprit. Dank des hohen Drucks kann der Kraftstoff ultrafein vernebelt werden - eine Voraussetzung, um die Abgase schon während der Verbrennung zu minimieren.
Doch der saubere Spardiesel OM 651, den Daimler 2009 als Wundermotor anpries, hat in Folge hauptsächlich Scherereien gemacht. Wegen defekter Piezo-Injektoren mussten die Einspritzdüsen bei mehr als 300 000 Fahrzeugen getauscht werden. Schließlich blieb Mercedes nichts anderes übrig, als den Motor auf langsamer arbeitende Magnetventile umzustellen. Das könnte einer der Gründe für die schlechten Abgaswerte sein. In der neuen E-Klasse ersetzt Mercedes den alten Ölbrenner jedenfalls durch eine komplette Neuentwicklung: Der Reihenvierzylinder unter der internen Bezeichnung OM 654 wird die bisherige Baureihe OM 651 auch in allen anderen Baureihen ablösen. Mehr Leistung bei weniger Verbrauch soll den Motor gegenüber dem Vorgänger auszeichnen.
Mit dem neuen Motor soll alles besser werden
Der entscheidende Fortschritt beim neuen Motor ist aber sein geringer Bauraumbedarf: Der Zylinderabstand schrumpfte von bislang 94 auf 90 Millimeter. Den freiwerdenden Raum kann Mercedes gut gebrauchen: Der neue Diesel erlaubt erstmalig eine motornahe Anordnung der Abgasanlage. Dadurch sollen der Oxidationskatalysator und das SCR-System schneller anspringen. Auch der Diesel-Partikelfilter kommt leichter auf Temperatur, was Kraftstoff beim Freibrennen spart. Zudem sollen schon die Rohemissionen erheblich reduziert werden: Die Gemischaufbereitung erfolgt im zweiten Anlauf wieder mittels hochgenauer Piezo-Injektoren bei maximal 2000 bar Einspritzdruck.
"Der Dieselmotor OM 654 ist bereits auf die Erreichung zukünftiger Grenzwerte nach RDE-Gesetzgebung ausgelegt", betont Mercedes in einer Pressemitteilung zur neuen Mercedes E-Klasse. Von Ende 2017 an sollen die Abgaswerte aller Dieselfahrzeuge unter realen Straßenbedingungen (Real Driving Emissions - RDE) getestet werden - das EU-Parlament hat dem entsprechenden Gesetzesentwurf heute zugestimmt.
