Abgastest Mercedes C 220 CDI Ärger mit dem wundersamen Dieselmotor

Eine Mercedes C-Klasse am Produktionsband im Werk Bremen. Die Dieselvariante C 220 CDI fiel kürzlich mit schlechten Abgaswerten auf.

(Foto: Daimler AG)
  • Bei Abgastests eines niederländischen Prüfinstituts versagte eine Mercedes C-Klasse mit Dieselmotor.
  • Der C 220 CDI wies sowohl bei Stadttempo als auch bei konstanten Geschwindigkeiten auf der Autobahn viel zu hohe Stickoxidwerte auf.
  • Erste Vorwürfe wegen einer verbotenen Abschalteinrichtung werden laut.
Analyse von Joachim Becker

Einen Kühlschrank mit der Effizienzklasse A oder sogar A+ könnte man unbesehen kaufen. Bei der Mercedes C-Klasse mit Dieselantrieb (und der Effizienzklasse A oder A+) sind sich die Tester von TNO nicht so sicher. Das niederländische Umweltministerium hatte das Prüfinstitut mit Abgasuntersuchungen an insgesamt 16 Fahrzeugen beauftragt. Dabei hat eine Mercedes C-Klasse 220 CDI das gesetzliche Stickoxid-Limit (NOx) auf dem Prüfstand zwar eingehalten. Im Straßentest und ausgerechnet bei innerstädtisch gefahrenen Geschwindigkeiten stieß das Effizienzwunder mit dem Stern aber mehr als das Zehnfache des Normwerts aus (817 mg NOx/km).

TNO vermutet unterschiedliche "NOx-Reduzierungsstrategien", die Mercedes für den Rollenprüfstand beziehungsweise für den Realbetrieb auf der Straße einsetzt. Nach Auffassung der Deutschen Umwelthilfe (DUH) verstößt der Mercedes C220 CDI sogar gegen die EU-Zulassungsvorschrift für Diesel-Pkw. Die EU-Verordnung 715/2007/EG verlangt eine funktionierende Emissionsminderung "in normal use", also bei normalem Gebrauch. Tatsächlich erreicht der getestete Mercedes außerhalb des Prüfstands aber nicht einmal die NOx-Grenzwerte für Euro-3-Diesel-Pkw. Die DUH fordert deshalb den Entzug der Typgenehmigung und Einfahrtsbeschränkungen für das Dieselmodell.

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Der Konzern weist alle Vorwürfe zurück

Haltern der entsprechenden Mercedes-Fahrzeuge sollte die Einfahrt in die Umweltzonen untersagt werden, sobald die Außentemperatur unter zehn Grad Celsius beträgt. Hintergrund ist die schlechte Luft in 29 deutschen Regionen, die seit Jahren die zulässigen Stickoxid-Grenzwerte überschreiten. Während die DUH von einer speziell programmierten Software (defeat device) ausgeht, die das Emissionsverhalten betrügerisch abändert, argumentiert Daimler mit einem notwendigen Schutz der Bauteile: "Fahrzeuge von Mercedes-Benz entsprechen in vollem Umfang den jeweils zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden, landesspezifischen Vorschriften", weist der Konzern alle Anwürfe zurück.

Eine betrügerische Abschalteinrichtung ist gar nicht nötig, wenn Mercedes ganz legal die Abgasreinigung nach Bedarf steuern kann: Die "üblicherweise Abweichungen im Vergleich zu den zertifizierten Normwerten (...) sind kein Hinweis auf Manipulationen, sondern resultieren in erster Linie aus Rahmenbedingungen, die vom gesetzlich vorgeschriebenen Normzustand im Labor abweichen." Im Klartext bedeutet das: Sobald sich das Fahrzeug außerhalb des etwa 25 Grad Celsius warmen Prüflabors befindet, wird die Abgasnachbehandlung "flexibel geregelt, um den Motorschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten".

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Die Abgasanlage wird nicht heiß genug

"Wir müssen endlich die Sonderregelungen für den Bauteilschutz beenden", fordert Lars Mönch, Fachgebietsleiter des Umwelbundesamtes: "Erstens gibt es einige Fahrzeugmodelle, bei denen die Abgasnachbehandlung auch in der Praxis vorbildlich klappt. Und zweitens: Der Bauteilschutz wurde früher vor allem gebraucht, weil Katalysatoren und Turbolader nicht hochtemperaturfest waren. Das Argument gilt nicht mehr." Die Straßentests führte TNO bei Außentemperaturen von sieben bis zehn Grad Celsius durch. Von Überhitzung einzelner Bauteile kann also keine Rede sein, im Gegenteil: Bei den relativ niedrigen Temperaturen wird die Abgasanlage gerade in einem städtischen Fahrzyklus nicht heiß genug.

In den relativ kalten Systemkomponenten für die Abgasrückführung besteht daher die Gefahr, dass unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Ruß kondensieren. Experten sprechen von Versottung: Der schwarze Schleim in den langen Leitungen setzt den abgasführenden Bauteilen immer weiter zu. Die Probleme mit der kalten Abgasrückführung haben auch andere Hersteller. Dass Euro-6-Dieselfahrzeuge die Grenzwerte unter vergleichbaren Temperaturen jedoch einhalten können, zeigt ein Wettbewerber im TNO-Test: Ein ebenfalls in diesen Geschwindigkeitsbereichen und Temperaturen mehrfach getesteter BMW 530d liegt mit 78 mg NOx/km (TNO 'urban 0-45 km/h') an der Spitze aller Versuchsfahrzeuge.

Diese Testergebnisse waren den Herstellern schon seit Mai vergangenen Jahres bekannt. Doch die Marke und Modellbezeichnung der getesteten Wagen blieben verschlüsselt. Erst ein Antrag auf Akteneinsicht beim niederländischen Umweltministerium machte die Klarnamen vor wenigen Tagen in der Öffentlichkeit bekannt.