Wenn Ferdinand Dudenhöffer gefragt wird, wer eigentlich schuld ist an dem ganzen Desaster rund um den Diesel, dann braucht er nicht lange überlegen. Schuld seien "rein die Politiker". Dudenhöffer ist Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen und gilt als einer der profiliertesten Autoexperten des Landes.
Axel Friedrich hingegen macht eine "jahrelange Kumpanei von Industrie, Politik und Gewerkschaften" dafür verantwortlich, dass Millionen von Dieselfahrzeugen weit mehr giftige Stickoxide ausstoßen als gesetzlich erlaubt, und dass das lange Zeit niemanden groß interessiert hat. Friedrich war lange Jahre Abteilungsleiter für Umwelt und Verkehr im Umweltbundesamt, ehe er vom damaligen Umweltminister Sigmar Gabriel im Jahr 2007 kaltgestellt wurde. Er prangert seit Jahren an, dass der reale Schadstoffausstoß nichts mit den Werten zu tun hat, die unter Idealbedingungen im Labor ermittelt werden.
Tatsächlich erinnert die Haltung der Politik, die gerade mit hektischem Aktionismus versucht, drohende Fahrverbote für Diesel abzuwenden, an die berühmten drei Affen: Nichts sehen, nichts hören, nichts sagen. Denn es gibt mindestens zwei gravierende politische Versäumnisse. Zum einen wurden zwar auf EU-Ebene Grenzwerte für die giftigen Stickoxide festegelegt, die vor allem aus dem Auspuff von Dieselautos kommen, aber ob sie in der Realität eingehalten werden, wird weder kontrolliert noch sind Strafen vorgesehen. Zum anderen sind die gesetzlichen Vorgaben so schwammig formuliert, dass niemand genau sagen kann, was ist jetzt eigentlich eine legale Umgehung, ein halblegaler Trick oder eine illegale Manipulation.
Die Gesetze seien "mit Absicht schlecht konzipiert", glaubt Dudenhöffer. Denn die sogenannten Thermofenster erlauben den Herstellern, ihre Abgasnachbehandlung herunterzufahren, wenn es draußen zu kalt oder zu heiß ist, um damit mögliche Motorschäden zu verhindern. Und was zu kalt oder zu heiß ist, wird von der Industrie eben sehr kreativ ausgelegt. Friedrich hält die Thermofenster für "Unsinn", in der Richtlinie der EU sei von "normal use" die Rede, bei dem die Abgasreinigung funktionieren müsse. Und normal use deckt in Europa nun mal ein ziemlich großes Temperaturspektrum ab. "Die Politik hat sich hier wieder an der Nase herumführen lassen", kritisiert Friedrich.
Das neue Testverfahren ist "ein Schritt nach vorne"
Ein drittes Versäumnis kommt hinzu: Die Politik hat Kritiker wie Friedrich jahrelang einfach abtropfen lassen, obwohl sie konkrete Zahlen vorlegen konnten, die auf Messungen im realen Straßenbetrieb fußten. "Das war alles bekannt", sagt Friedrich, "es wurde ignoriert." Und Dudenhöffer sagt: "Das hat die Kanzlerin genüsslich zur Seite gelegt." Jetzt wundern sich Politiker darüber, dass die Stickoxidwerte in den Städten so hoch sind, dabei hätten sie längst wissen können, warum das so ist.
In Zukunft wird diese Art von Ignoranz nicht mehr so einfach sein. Denn ab Herbst wird die erste Stufe eines neuen Testverfahrens scharf geschaltet, der sogenannte RDE-Zyklus. RDE steht für "Real driving Emissions", erstmals werden Stickoxide und später auch Feinstaubpartikel nicht mehr auf dem Prüfstand im Labor gemessen, sondern unter realen Bedingungen auf der Straße. Zwar hat die Industrie auch beim RDE-Zyklus noch Zugeständnisse herausgehandelt, so sind etwa spätere, regelmäßige Kontrollen wie beim LKW nicht vorgesehen, aber insgesamt bedeutet das neue Testverfahren einen substanziellen Fortschritt. RDE, so Friedrich, sei "ein Schritt nach vorne, aber man hätte ihn konsequent zu Ende gehen müssen". Zum Beispiel, indem man wie in den USA, die Werte nicht nur bei der Typzulassung ermittelt, sondern später immer wieder unangekündigte Stichproben bei Fahrzeugen vornimmt, die im realen Verkehr unterwegs sind.
Das KBA ist eine "Amateurbehörde"
Auch Dudenhöffer befürwortet solche Stichproben, plädiert aber für einen umfassenden Reformplan. Es müsse nach der Bundestagswahl ein "klares Ausstiegsszenario für den Diesel" erarbeitet werden. Dazu zählt für den Professor aus Duisburg, den Steuervorteil für den Diesel, der für billigere Spritpreise sorgt, "sofort zu stoppen". Auch die Franzosen hätten eine entsprechende Maßnahme bereits angekündigt. Ohne den Preisvorteil an der Tankstelle, das ist klar, würde der Diesel für die Autokäufer schnell unattraktiv werden, denn in der Anschaffung ist er teurer als ein vergleichbarer Benziner.
Als Zweites fordert Dudenhöffer "saubere rechtliche Richtlinien", um die heutige Grauzone zu beseitigen. Und drittens müsse es eine Kontrollinstanz geben wie in den USA. Dudenhöffer will das beim Umweltbundesamt (UBA) ansiedeln und nicht etwa beim Kraftfahrtbundesamt (KBA), das dem Verkehrsministerium untersteht. Das KBA sei doch eine "Amateurbehörde", ätzt er. Auch Friedrich plädiert dafür, dass das UBA, seine ehemalige Behörde, die Prüfung übernimmt.
Der Diesel ist ein "Auslaufmodell"
Und wie würde sich ein solches Paket auf die Zukunft des Diesels auswirken? Für Dudenhöffer ist der Diesel ein "Auslaufmodell". Es gebe ihn vornehmlich in Europa und dort breche der Absatz gerade massiv ein. Auch Friedrich, der die Industrie schon so lange piesackt, ist skeptisch. "Wenn die Hersteller nicht schnell Lösungen anbieten, ist der Diesel tot."
"Der Diesel wird eine Zukunft haben", hält Peter Mertens, der neue Entwicklungschef bei Audi dagegen. Doch das sehen offenbar nicht alle so. Bis vor Kurzem hat Mertens noch für Volvo gearbeitet. Dort will man über die aktuelle Motorengeneration hinaus keine neuen Dieselmotoren mehr entwickeln. Das ist zwar noch nicht der Abschied vom Diesel. Aber der Beginn des Abschieds.
