Drei aufgeregte alte Damen, eine amerikanische Vorstadtidylle und ein weißes Taschentuch am Auspuff: Der VW-Werbespot "really clean diesel" suggeriert, dass moderne Selbstzünder supersauber sind. Und zwar nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Alltag. Ein weißes Taschentuch ist aber noch keine weiße Weste. Es zeigt lediglich, dass der Partikelfilter funktioniert. Kritischer sind die Stickoxid-Emissionen, um die sich auch der aktuelle VW-Betrugsskandal dreht. Die sind in den USA zwar noch viel strenger reglementiert als in Europa. Diesseits und jenseits des Atlantiks ist die Verlockung jedoch groß, jede Gesetzeslücke oder Unachtsamkeit der Aufsichtsbehörden zu nutzen.
"Wir erleben schon seit vielen Jahren in eigenen Untersuchungen, dass die Abgasemissionen außerhalb der europäischen Normprüfzyklen stark ansteigen. Bei den Dieselmodellen sind die Stickoxide kritisch, wenn dem Motor mehr abverlangt wird", sagt Lars Mönch, Fachgebietsleiter Schadstoffminderung beim Umweltbundesamt (UBA).
Klare Hinweise darauf, dass viele Dieselautos in Deutschland die Abgasgrenzwerte nicht einhalten, gibt es schon länger. Doch keine Behörde sah sich veranlasst, genauer hinzuschauen.
Nur sauber, wenn der Fahrer das Gaspedal streichelt
Man muss kein Chemiker sein, um das Problem zu verstehen: Der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) würde jedes Fahrzeug auf öffentlichen Straßen zum Verkehrshindernis machen. Wie auf dem Rollenprüfstand dürfte der Fahrer das Gaspedal nur streicheln. Der durchschnittliche Leistungsbedarf von 15 kW entspricht nur etwas mehr als der Leistung eines Leichtkraftrads für 16-Jährige - oder eines mittleren Aufsitzmähers für den heimischen Rasen.
Wird dem Wagen mehr abverlangt, verwandeln sich viele der vermeintlich sauberen Euro-6-Dieselmotoren in Dreckschleudern. Dann verpassen Vans oder Crossover-Modelle mit großen Karosserien und kleinvolumigen Motoren auffallend oft und deutlich die Zielwerte für Stickoxide (NOx): Im ADAC Ecotest schoss beispielsweise ein Renault Espace dCi 160 mit Karacho über die Abgas-Limits hinaus: Mit 900 Milligramm pro Kilometer stieß er mehr als das Elffache der erlaubten NOx-Werte aus. Der Nissan X-Trail 1.6 dCi hat einen Abweichungsfaktor von acht gegenüber Euro 6, der Renault Kadjar Energy dCi 130 liegt fünffach über dem Grenzwert. Auch der Opel Meriva 1.6 CDTI, der Opel Mokka 1.6 CDTI und der Suzuki Vitara 1.6 DDiS verfehlen das Emissionsziel immer noch um mehr als das Dreifache.
Strengere Norm für Dieselautos: Von September an gilt der Euro-6-Standard. Die Luft wird wohl trotzdem nicht sauberer. Gut möglich, dass der Münchner Stadtrat Zufahrtssperren beschließen muss.
Stickoxide werden unbehandelt in die Umwelt geblasen
"Das Problem ist doch bei allen Herstellern das gleiche: Kleine Motoren haben heute eine hohe spezifische Leistung und dadurch auch einen hohen Stickoxid-Ausstoß. Trotzdem versuchen die Hersteller, die Emissionen aus Kostengründen bloß per Partikelfilter und Abgasrückführung in den Griff zu kriegen. Aber Abgas ist eben voller Dreck. Da haben sie immer noch Ruß drin, der mit den Öldämpfen aus dem Motor zu massiven Ablagerungen führen kann. Oder sie haben im Winter schnell Kondenswasser im System. Wenn so ein Tröpfchen auf einen Turbolader mit mehr als 100 000 Umdrehungen pro Minute trifft, dann schlägt das wie ein Projektil ein", erklärt ein Kenner der Materie, der aufgrund des VW-Skandals ungenannt bleiben will. Aufgrund der Langzeitstabilität und des Spritverbrauchs werde die Abgasrückführung bei höheren Geschwindigkeiten einfach runtergeregelt. Ergebnis: Ein Großteil der Stickoxid-Emissionen wird unbehandelt in die Umwelt geblasen.
Auf Nachfragen reagieren die Hersteller gar nicht oder ungerührt: Die Testergebnisse selbst stellt niemand infrage, rechtlich bindend seien allerdings nur die Vorschriften zur Typprüfung. "Da sich der ADAC EcoTest-Zyklus und der NEFZ-Fahrzyklus grundlegend unterscheiden, werden hier auch unterschiedliche Resultate ermittelt", teilt Nissan lapidar mit. Faktisch liegt das Höchsttempo im ADAC Ecotest aber nur um 10 km/h höher bei 130 km/h. Er orientiert sich damit an den Regeln des künftigen "Weltzyklus" (WLTC), der von 2017 an in Europa verbindlich werden soll. Maximal fordert der WLTC dem Motor 47 kW ab (statt 34 kW im NEFZ) - weniger als die Hälfte der durchschnittlichen Leistung heutiger Neuwagen.
Auch die Delfter Prüforganisation TNO fand im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums bereits 2014 heraus, dass Euro-6-Diesel im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) - also jener Organisation, die den VW-Abgasbetrug in den USA aufdeckte. Auffällig in TNO-Tests vom Sommer dieses Jahres sind auch Fahrzeuge mit Harnstoff-Katalysatoren. Solche aktiven Systeme mit dem Additiv Ad-Blue können problemlos größere Abgasmengen reinigen - wenn sie richtig ausgelegt sind. Trotzdem stellte TNO fest, dass die NOx-Werte einzelner Modelle bei Konstantfahrt knapp oberhalb von 130 km/h auf über 1000 mg/km ansteigen.
Neuwagen schlucken in der Praxis viel mehr Sprit, als von den Herstellern angegeben. Neue Testmethoden sollen den Schwindel bei der Verbrauchsermittlung beenden. Doch in der Realität dürfte das Gegenteil der Fall sein.
Lars Mönch ist davon nicht überrascht: "Die Versuchung ist groß, die Systeme in der Praxis runterzuregeln, um den Kraftstoff- und Additivverbrauch möglichst gering zu halten", sagt der UBA-Experte. "Werden die Autohersteller mit solchen Überschreitungen der Euro-6-Grenzwerte für Stickoxide um den Faktor drei bis zehn außerhalb des Prüflabors konfrontiert, sehen sie keinen Rechtsverstoß. Stattdessen argumentieren sie mit Bauteilschutz." Durch diese Hintertür umgehen auch Marken, die mit "grünen" Elektroautos werben, das Verbot von Abschalteinrichtungen in der Abgasreinigung. Der Grund ist simpel: "Die Autohersteller fürchten um die Akzeptanz ihrer Euro-6-Diesel, wenn die Kunden außerhalb der üblichen Wartungszyklen in die Werkstatt müssen, um das Additiv nachfüllen zu lassen", so Mönch. Alles andere überzeugt den UBA-Experten nicht: "Erstens gibt es einige Fahrzeugmodelle, bei denen die Abgasnachbehandlung auch in der Praxis vorbildlich klappt. Und zweitens: Technisch ist es möglich, temperaturfeste Katalysatoren zu fertigen."
Fummeliges Nachfüllen, zu kleiner Tank
In Internetforen findet man eine Fülle von Kunden, die sich darüber beklagen, dass sie schon nach 10 000 Kilometern AdBlue nachfüllen müssen. Das ist bei vielen Modellen fummelig, denn nur wenige haben den Harnstoff-Einfüllstutzen direkt neben dem konventionellen Tankstutzen. Außerdem ist der Vorratsbehälter in vielen Fahrzeugmodellen zu klein: "Es gilt eine Grundregel: Um die Dieselabgase sicher zu reinigen, braucht man rund vier Prozent des Kraftstoffverbrauchs als Harnstoffzugabe im gemischten Fahrbetrieb aus Stadt, Land und Autobahn. Das bedeutet ungefähr einen Ad-Blue-Verbrauch von 2,4 Litern auf 1000 Kilometer bei einem Kraftstoffverbrauch von 6 Liter Diesel pro 100 Kilometer", so Mönch: "Mit Tankgrößen von weniger als 20 Litern erreicht man also kaum die Service-Intervalle von 20 000 Kilometern."
Statt eines freiwilligen Rückrufes durch VW ordnet das Kraftfahrt-Bundesamt nun an, dass die Autos mit Manipulations-Software in die Werkstätten geholt werden. Was sich dadurch ändert.
Für Autofahrer hat der UBA-Experte einen einfachen Tipp: "Wenn man in der Praxis deutlich unter diesem Ad-Blue-Verbrauchswert liegt, ist das ein Hinweis. Entweder man bewegt das Fahrzeug nur im Stadtbetrieb. Dabei kommt die SCR-Abgasnachbehandlung kaum auf die notwendige Betriebstemperatur von mindestens 190 Grad Celsius. Oder die Systeme werden auf der Autobahn abgeregelt." Das würde in den USA mit harten Strafen verfolgt - siehe VW. "Aber in Europa ist der Beweis, ob es sich dabei um ein unzulässiges Defeat Device oder um gerechtfertigten Bauteilschutz handelt, juristisch schwierig." Deshalb hofft Mönch wie viele andere Verbraucher- und Umweltschützer auf neue Gesetze ohne Lücken. Am 6. Oktober hat die EU-Kommission einen ersten Vorentwurf zu RDE (Real Driving Emissions) vorgelegt. Bis Ende dieser Woche soll die Bundesregierung dazu Stellung nehmen.
Die zentrale Frage ist, ob die Einhaltung der RDE-Vorschriften ab 2017 auch überprüft wird. "Gerade wenn ein Konformitätsfaktor von 1,2 bis 1,6 wirklich Gesetz wird, müssen die Autohersteller sehr viel tun, um ihre Diesel sauberer zu machen", sagt Mönch: "Was wir aus dem VW-Skandal lernen können, ist bessere Gesetze ohne Hintertüren und mit unabhängigen Prüforganisation dahinter zu machen."
