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Mitte der Fünfziger Jahre. Tempo und der Wunsch nach mehr Komfort bestimmten die Zeit, nur die Bundes- und Staatsbahnen Europas fuhren hinterher - teils noch mit Dampflokomotiven.
Das galt es zu ändern. Auf Anregung des Generaldirektors der Niederländischen Eisenbahnen trafen sich im November 1954 sieben Eisenbahnverwaltungen in Utrecht (Niederlande). Der Plan: Der Aufbau eines Netzes für den Trans-Europ-Express, kurz TEE. 1958 wurde der Zug auf der Brüsseler Weltausstellung gezeigt.
Foto: H. Krumnack
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Die Deutsche Bundesbahn wartete dabei mit der stärksten und markantesten TEE-Variante auf: Die elegante runde Nase des Triebwagens VT 11.5 erinnerte an ein Flugzeug und mit den beiden ...
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... jeweils 1100 Diesel-PS - an jedem Ende des Zuges befand sich ein Triebkopf, sodass im Bahnhof nicht umgespannt werden musste - sorgte der deutsche TEE für Aufsehen.
Foto: Benedikt Dohmen
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Und er war schnell: Laut einem Fahrplan von 1957 schaffte der Zug die Strecke Hamburg-Basel bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h in neun Stunden und 22 Minuten, was gegenüber dem Dampflokzug fast dreieinhalb Stunden sparte.
Foto: Presence Switzerland
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Im TEE gab es keine ordinären Zugbegleiterinnen, sondern Stewardessen. Sie mussten Abitur oder Mittlere Reife und zwei im Ausland erworbene Fremdsprachen nachweisen - immerhin hatten sie ausschließlich Erste-Klasse-Passagiere zu bedienen. Eine Zweite Klasse gab es im TEE nicht.
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Wem danach war, konnte nach dem Essen an der Bar einen Digestif zu sich nehmen oder die immer mitreisende Zugsekretärin buchen - jeweils fünf Minuten kosteten 50 Pfennig.
Ihr konnten Briefe diktiert oder Übersetzungsarbeiten überlassen werden; selbst einen Knopf nähte die Dame zur Not wieder an. Von 1969 an wurden sogar Gespräche über ein Funktelefon vermittelt.
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Die IC- und EC-Züge leiteten schließlich das Ende des exklusiven TEE ein. Im Jahr 1987 wurden die letzten Verbindungen eingestellt, die Züge verkauft. Heute existiert kein fahrbereiter TEE mehr.
Foto: Benedikt Dohmen