Süddeutsche Zeitung

50 Jahre Renault R4:Eine Liebe in Kurzversion

An der simplen Genialität des Renault R4 konnte nicht mal der Rost etwas ändern. Eine Widmung zum Fünfzigsten

Michael Specht

Wussten die bei Renault eigentlich, was für eine coole Kiste sie da auf die dünnen Räder gestellt hatten? Vermutlich nicht. Sonst hätte es vom R4 längst eine Neuauflage gegeben, wie vom Mini, New Beetle oder Fiat 500. Auch ich brauchte damals eine gewisse Zeit, bis ich kapierte, was diesen R4 so einzigartig machte. Das Auto war zwar nicht schön, aber schön einfach. Wenigstens.

Anfangs würdigte ich diese Schrulligkeit keines Blickes. Als 20-Jähriger bestand meine automobile Welt aus kleinen Knallkisten wie Simca Rallye 2, Autobianchi Abarth oder Honda S 800, allesamt von purem Testosteron angetriebene Pubertäts-Minis, mit denen man die Mädchen mehr beeindrucken konnte als mit einem - na ja, Renault 4 eben.

Diese skurrile Kiste war in meinen Augen nur etwas für Birkenstockträger, Haschischraucher und Atomkraftgegner. Die Läuterung kam, als ein Freund mich fragte, ob er nicht für ein paar Wochen den R4, Baujahr 1972, seiner Schwester, Baujahr 1954, in meiner Werkstatt unterstellen dürfe und ich netterweise (oder dummerweise) Ja sagte. Die französische Revolution nahm ihren Lauf.

Da stand das Ding nun, hochbeinig und unbeholfen, rot und rostig. Ich staunte über die Heckklappe und die umlegbare Rücksitzbank (dieses Konzept ist Renault immerhin 13 Jahre vor Volkswagen eingefallen), über die wolkenweiche Federung, die lässige Revolverschaltung, die gerne auch mit einem Regenschirm verwechselt wurde, über die meist klemmenden Schiebefenster und den durchgehenden vorderen Fußraum, eben wie die norddeutsche Tiefebene. Die anschließende Probefahrt erschien mir dann wie die Entdeckung der Entschleunigung.

1961 wurde der R4 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Er war Renaults erstes Modell mit Frontantrieb und der Welt erster Kleinwagen mit Heckklappe und variablem Laderaum. Auf nur 3,66 Meter Länge bot er fünf Personen recht bequem Platz.

In den garantiert veloursfreien Kofferraum passten 255 Liter, mit umgelegter Rückbank sogar 950. Keine Kante schränkte das Beladen ein. Kadett und Käfer fuhren in Sachen Nutzwert und Räumlichkeit um Lichtjahre hinterher.

Sein Plattform- und Baukastenkonzept war so überzeugend, dass der R4 - seit 1965 hieß er offiziell Renault 4 - fast unverändert 30 Jahre lang produziert wurde. Im Lauf der Zeit entstanden so kuriose Varianten wie Pritschen- und Kastenwagen (Fourgonnette) sowie in geringerer Stückzahl auch die offenherzigen Versionen Plein Air und Rodeo.

Er blieb bescheiden

Was fehlte, war in meinen Augen ein Zweitürer, eine Art Mini-R4 für die City. Die Idee hierzu entstand 1979 in den USA. Dort hatte man einem VW-T1 einen breiten Blechstreifen aus der Karosserie geschnitten und den Bulli so auf Kleinwagenlänge gestutzt. Gleiches müsste auch mit dem Renault 4 möglich sein.

Dachte ich, denn die einfache Bauweise (Karosserie ist mit der Bodengruppe verschraubt) bot ideale Voraussetzungen. Doch Deutschland war nicht Amerika, und der TÜV wäre von diesem Zwitter wohl alles andere als begeistert.

Weit gefehlt. Es ist mir im Grunde heute noch ein Rätsel, was den Prüfer letztlich dazu bewogen hat, dem um 35 Zentimeter verkürzten R4 seinen Segen zu geben. Vermutlich war es Mitleid. Schließlich war das Auto aus Altteilen zusammengeschweißt worden, um das finanzielle Risiko klein zu halten.

Doch der "Specht MS1" - unter dieser Typbezeichnung wurde er im Fahrzeugbrief eingetragen - war trotz aller optischen Mängel auf der Straße ein Hit. Kein Tag verging ohne den spontanen Applaus von Passanten, kein Tankvorgang ohne öffentlichen Auflauf: "Was, bitteschön, ist denn das für ein Auto?"

Ein unverkäufliches jedenfalls. Nach einem gemeinsamen Sommer trennten sich unsere Wege. Der MS1 wanderte auf den Schrott. Ein Verkauf erschien mir aus Produkthaftungsgründen als zu riskant. Schließlich stand ich nicht nur als Halter, sondern auch als Hersteller im Brief.

Bescheiden blieb der Renault 4 in seinem Auftritt zeitlebens. Ein Auto ohne Firlefanz. Anfangs trug er den markanten rundlichen Grill, 1968 abgelöst durch einen waagerechten aus dünnem Alublech, 1975 wiederum ersetzt durch ein Plastikteil.

Gepäck- und Fußraum bedeckten dünne Gummimatten, einen Platz fürs Radio gab es nicht. Der kleine Vierzylinder mit weniger als 800 Kubikzentimeter leistete zu Beginn 23, später 26 und schließlich 34 PS. Das reichte. Der anfangs nur 600 Kilo leichte Franzose erreichte damit eine Spitze um die 120 km/h.

Der Charme des R4 bleibt unerreicht

Herausragend für den langhubigen Vierzylinder waren sein guter Durchzug aus niedrigen Drehzahlen und sein mit rund sechs Litern mickriger Verbrauch. Auch in Sachen Dauerhaltbarkeit schien dieses bereits in den vierziger Jahren konzipierte Triebwerk unschlagbar zu sein.

Gebrauchte Exemplare mit weit mehr als 100.000 Kilometern auf dem Tacho blieben ihren neuen Besitzern noch über Jahre treu. Das Einzige, was den R4 zuverlässig dahinraffte, war der böse Rost. Besonders arg erwischte es zumeist die Bodengruppe.

Mit der zweitürigen Kurzversion endete meine Liebe zu diesem französischen Gefährt noch längst nicht. Es folgten verschiedene getunte Varianten, sowie ein Pick-up mit Holzpritsche. Den bastlerischen Höhepunkt aber sollte eine Version mit zwei Motoren bilden.

Gedacht war dieses 4x4-Unikum, um auf Rallye-Cross-Veranstaltungen havarierte Autos werbewirksam aus dem Dreck zu ziehen. So sah es zumindest der Masterplan eines befreundeten Renault-Händlers vor, im Nebenberuf leidenschaftlicher Rennfahrer.

Der aufwendige Umbau gab mir immer tiefere Einblicke in die Konstruktion des Renault 4. Motor, Getriebe, Bremsen, Achsen, Fahrwerk, Elektrik, alles musste angefasst werden. Vermutlich hätte ich damals bei "Wetten, dass..?" auftreten können, fähig, jedes noch so kleine Bauteil blind zu ertasten und die dazugehörige Ersatzteilnummer zu nennen.

Schon einen Monat später fuhr der zweimotorige R4 aus der Werkstatt, äußerlich fast nicht von seinem Normal-Pendant zu unterscheiden. Dagegen glich das Interieur einer Mischung aus Maschinenraum und Heizkraftwerk. Schuld daran hatte der ungekapselte Zweitmotor hinten, dessen Abwärme den Innenraum zur Sauna machte. Doch Abschleppen war die große Leidenschaft des einmaligen Renault. Selbst durch losen Sand wühlte er sich dank Allradantrieb so souverän wie bescheiden.

1988 verabschiedete sich Renault in Deutschland von seinem Jahrhundertauto, im Ausland ging es noch bis 1992 weiter. Insgesamt liefen mehr als acht Millionen Exemplare von den Bändern. Zwar behauptet der Hersteller, dass der Geist des R4 in dem Kastenwagen Kangoo weiterlebe, doch so etwas fällt wohl bloß dem Marketing ein. Der Charme und die simple Genialität des R4 blieben in Wahrheit unerreicht.

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Quelle:
SZ vom 21.03.2011/gf
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