Sergio Marchionne schlurft wippenden Schrittes um den Tisch an seinen Stammplatz in der Sonne, frisch geduscht nach einem weiteren Langstreckenflug, wache Augen in einem müden Körper. Mit zwei Handgriffen zückt der Italo-Kanadier seine vier Stammrequisiten, ein Doppelpack Mobiltelefone, eine Schachtel Muratti Privat, ein Billig-Feuerzeug. "Diese Industrie ist wieder einmal am Scheideweg", konstatiert er in seinem dumpfen Bär-will-Honig-Singsang. "Niemand hat eine Patentlösung. Jeder kämpft um den Zugang zu zukunftsweisenden Technologien. Das Auto ist das neue interaktive Medium zwischen alter und neuer Welt. Jetzt gilt es, schnell zu sein und die richtigen Entscheidungen zu treffen." Während die Linke das brummende Telefon zum Schweigen bringt, angelt sich die Rechte eine Zigarette. Multitasking nach Marchionne-Art.
Das Stichwort Tesla bringt den 63-Jährigen in Fahrt. "Ich mag Elon Musk, aber was er macht, erinnert mich fatal an die Internetblase. Wenn sein Geschäftsmodell funktionieren würde, hätten andere es längst abgekupfert. Tesla kann nichts, das wir nicht auch könnten. Aber wir müssen Gewinn machen, und ich weiß noch nicht einmal, wie man mit Elektroautos eine schwarze Null schreiben kann."
FCA muss einen schnellen Euro machen
Was Sergio Marchionne verschweigt: Fiat Chrysler Automobiles (FCA) hat einfach nicht genug Geld, um groß in Elektromobilität zu investieren. Das Unternehmen ist vielmehr darauf angewiesen, mit SUVs und Pick-ups einen schnellen Euro zu machen - wenig Aufwand, hohe Margen, zum Teufel mit der Nachhaltigkeit. Gespräche mit willigen Partnern wie dem chinesischen E-Auto-Start-up Le See hat der oberste Strippenzieher mehrmals platzen lassen.
Die Frage, welchen Anteil Dienstleistungen am FCA-Umsatz in fünf Jahren haben werden, beantwortet der charismatische Zyniker mit lakonischem Schulterzucken. "Wir sind nicht im Mobilitätsgeschäft. Wir bauen auch keine Mobiltelefone. Wir haben kein Interesse daran, Menschen von A nach B zu befördern und ihnen unterwegs irgendwelche Dinge zu verkaufen. Wir bauen Autos, basta!"
Selbst bei Ferrari setzt Marchionne den Rotstift an
Die Zukunft des Pkw sieht der Opernfan kritisch. In Amerika hat er kürzlich die Modelle Chrysler 200 und Dodge Dart vom Markt genommen, in Europa wurde die Entwicklung der Alfetta im BMW Fünfer-Format gestoppt. Statt dessen schwimmen fast alle FCA-Ableger auf der SUV-Erfolgswelle mit Jeep und Dodge Ram als den profitabelsten Gelddruckmaschinen. Sogar Alfa und Maserati bedienen die betuchte Hochsitzfraktion.
Nur mit Ferrari hat der neue CEO Erbarmen - setzt aber auch dort den Rotstift an. Zu den ersten Opfern zählen der Dino V6 und der Supersportwagen La Ferrarina. Marchionnes Kommentar: "Beim Dino haben wir Probleme mit den Kosten, dem Volumen und der Positionierung. Am obersten Ende der Preisskala schöpft schon 2017 der La Ferrari Spider mit geringem Einmalaufwand den Rahm ab."
Marchionne nimmt kein Blatt vor den Mund
Von dem zweieinhalb Stunden langen Gespräch sind gut 90 Minuten nicht für die Öffentlichkeit. Neue Manager, neue Produkte und neue Strategien bleiben tabu, denn Marchionne nimmt kein Blatt vor den Mund. Das gilt auch für seine Einschätzung von Big Data, Uber, Lyft, Facebook und Instagram. "Wir sind grundsätzlich bereit, unser Know-how und unsere Produkte mit den neuen Kräften in diesem Geschäft zu teilen. Ob das funktioniert? Ich weiß es nicht. Aber ich will es herausfinden, und dafür muss ich mich öffnen für das Anti-Establishment. Worüber reden wir denn hier? Was wollen wir verhindern? Google könnte sich jeden Autohersteller der Welt mit Geld aus der Portokasse einverleiben. Wer hier plakativ den warnenden Zeigefinger hebt, verkennt die Lage."
Zarte Bande mit Google hat FCA kürzlich bestätigt, mit Apple ist man seit Längerem im Gespräch, auch Uber ist für den Charmeur im Pullover immer einen Flirt wert. Marchionne will überall mitspielen, sein Netzwerk breit spannen, hier und dort am Datenkuchen naschen. "Das Konzept ist ganz einfach", doziert SM, "wir bauen die Autos, unsere Partner liefern Vorsprung durch Technik. Diese Technik kann ich dann im Idealfall für alle meine Marken adaptieren."
Marchionne redet über seinen Nachfolger
Vom eigenen Esprit befeuert, gerät Marchionne ins Schwärmen, skizziert ein virales Szenario nach dem anderen, verlinkt zwischen Carpaccio und Cannelloni Jeep mit Apple, Alfa Romeo mit Google und Dodge mit Uber. Nur - wer spielt das Kaninchen und wer die Schlange? Ein breites Grinsen, ein schmales Zugeständnis: "Natürlich muss sich das rechnen. Ich will ja nicht auf der Strecke bleiben. Und mein Nachfolger sieht das genauso."
Welcher Nachfolger? Die Namensliste ist lang, die Favoriten wechseln manchmal im Stundentakt, wohl behütetes Herrschaftswissen hält Emporkömmlinge auf Distanz. Fest steht nur, dass alle Kandidaten die Kaderschmiede des Großmeisters durchlaufen haben. "Keiner von ihnen ist ein klassischer Automann", sagt Marchionne und schüttelt den Kopf. "Wir brauchen weder Selbstdarsteller noch Dogmatiker, sondern Leute, die Probleme früh erkennen und sofort lösen. Das gehört sich so für einen ehrenwerten Automobilhersteller. Und genau das sind wir inzwischen." Ein Anflug eines Lächelns, ein bestätigendes Nicken, eine weitere Zigarette.
Der Deal mit Google könnte ein Anfang sein
Wir erinnern uns: Für 2018 hat der Chef ein Betriebsergebnis von neun Milliarden Euro und Cash-Reserven in Höhe von fünf Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Das freut die Börse, verschiebt aber das Zeitfenster für die notwendigen Investitionen. Auch deshalb wirbt Marchionne seit Jahren um einen Partner, der sich das Projekt Zukunft mit FCA teilen soll. "Ich bin offen für fast alles und fast jeden", sagt er, "aber weil ich es nicht erzwingen kann, muss sich möglicherweise mein Nachfolger darum kümmern."
Doch wer den Krawattenhasser und Cordhosenfreund kennt, der weiß, dass ihn dieses Thema umtreibt und zu immer neuen Anstrengungen motiviert. Der zunächst auf 100 Fahrzeuge beschränkte Deal mit Google könnte ein Anfang sein, die China-Connection hat ebenfalls Potenzial, auch ein japanischer Hersteller wäre genehm, wobei Mazda wohl zu klein und Toyota zu mächtig ist.
War die Fusion mit VW auf dem Weg?
Vor einem Jahr wären die Herren Marchionne und Winterkorn von Volkswagen beinahe beste Freunde geworden. Man redete zuerst über eine Kooperation und dann über eine Fusion, mit Alfa und Maserati als Mitgift für den Patriarchen Piëch, der SUV-Großmacht Jeep als weiteres Sahnehäubchen, und mit einer Allianz zwischen Chrysler und VW als breit angelegten Neuanfang auf dem US-Markt. Doch dann kam Dieselgate, Vorstandsboss Winterkorn ging, und die neue Führungsriege setzt wohl andere Prioritäten.
Das Marchionne-Lager demonstriert trotzdem weiterhin Zuversicht. Selbst hochrangige Manager glauben noch an eine verbriefte deutsch-italienische Freundschaft. "Wir können auch billig", betont der Mann an der Spitze, "und wir machen trotzdem Gewinn - Fiat schreibt zum Beispiel in 28 europäischen Märkten schwarze Zahlen."
Trotzdem bleibt die Gerüchteküche kalt, denn mögliche Synergieeffekte werden durch Altlasten vermutlich neutralisiert. Dazu gehören massive Überkapazitäten, Prozesse aus einer vergangenen Zeit und eine aufgeblähte Belegschaft mit hohem Kostenrisiko. Da reift die Erkenntnis, dass es nicht viel bringt, die Kompetenz im klassischen Maschinenbau zu addieren, wenn man die hier wie dort vorhandenen Defizite in Bezug auf Elektromobilität, Digitalisierung und Systematik nur mit Hilfe Dritter kompensieren kann.
"Ich bin bereit, einen Pakt mit dem Teufel zu schließen"
Sergio Marchionne sieht sich als schöngeistigen Liebhaber klassischer Musik, der wissenschaftliche Abhandlungen verschlingt wie andere Krimis, der eigentlich Physiker werden wollte und der es augenzwinkernd bedauert, Karl Marx und Albert Einstein nicht persönlich kennengelernt zu haben. Gleichzeitig ist der FCA-Präsident, der partout kein Automann sein will, begeisterter Ferrari-Fahrer, dessen Paradepferde auf dem Fiat-Testgelände in Balocco untergebracht sind. Als Dienstwagen steht ein gepanzerter Dodge Ram mit Fahrer, Bodyguards und zwei Begleitfahrzeugen bereit. Vor dem Chalet am Genfer See parken weitere Boliden, darunter ein Dodge Hellcat mit 707 PS.
Kein Elektroauto? Marchionne winkt ab. "Bevor man damit Geld verdienen kann, muss die Infrastruktur passen, die Gesetzeslage klar sein, die etablierte Länderhoheit der Hersteller einer globalen Allianz weichen. "Dann bin ich sogar bereit, einen Pakt mit dem Teufel zu schließen."
