Brennerautobahn: Im Durchfahrland

Über den Brennerpass fahren täglich Tausende Laster und Pkw. Die Anwohner leiden und zweifeln, ob der geplante Tunnel Abhilfe schaffen wird.

Drei oder vier Jahre ist es nun her, dass Susanne Berger vors Haus trat und in die Stille lauschte. Alles, was sie hörte, war ein bellender Hund in der Nachbarschaft. Sonst nichts. Ein unheimliches Gefühl beschlich sie. Irgendetwas Schlimmes musste passiert sein. In der Nähe des Innsbrucker Eisstadions, das erfuhr sie danach aus den Nachrichten, hatten Bauarbeiter eine Fliegerbombe gefunden. Deshalb also war es im Garten plötzlich so ruhig: Die Inntalautobahn war gesperrt worden, zwar nur für ein paar Stunden. Doch dieser unverhoffte Augenblick der Stille führte Susanne Berger wieder einmal vor Augen, was das eigentlich bedeutet, wenn man in Amras aufgewachsen ist, nur 15 Meter von der Autobahn A12 entfernt. Jenseits aller Grenzwerte für Lärm und Dreck.

Die Europabrücke bei Innsbruck, das Kernstück der österreichischen Brennerautobahn (A13), ist mit einer Höhe von 192 Metern über Grund die höchste Balkenbrücke Europas. Bis zur Fertigstellung der französischen Schrägseilbrücke Viaduc de Millau Ende 2004 war sie 44 Jahre lang überhaupt die höchste Brücke Europas. (Foto: Foto: DLR)

Jetzt sitzt die 44-Jährige auf ihrer Terrasse und erzählt, wie sie als Kind auf der Autobahnbrücke wartete, bis ein Lastwagen kam, dem sie zuwinken konnte. Sie muss dabei laut sprechen, weil ihre Stimme sonst im Rauschen und Brummen untergeht, das von der Straße heraufzieht. 70.000 Autos fahren täglich am Haus von Susanne Berger vorbei, auf der wichtigsten Transitstrecke Europas: Jede Tomate und jedes Stück Parmaschinken aus Italien müssen hier durch, die Kurzurlauber aus München ebenso wie die bayerischen Milchtankwagen oder die Wohnwagenfahrer aus Holland. Ein paar Kilometer weiter südlich quälen sich endlose Kolonnen von Sattelzügen zum Brennerpass in Richtung Italien hinauf, während der Gegenverkehr mit stinkenden Bremsen bergab nach Norden rollt. "Sie überfahren uns", sagt Susanne Berger mit einer Mischung aus Resignation und Wut, einer Gefühlslage, die sie mit vielen Menschen an der Transitroute teilt.

Das Recht auf freien Waren- und Personenverkehr in der Europäischen Union: Was das eigentlich heißt, das wird nirgendwo so deutlich wie hier in den Alpen: Allein im Jahr 2008 wurden 49 Millionen Tonnen Fracht über den Brennerpass transportiert, davon 34 Millionen Tonnen auf der Straße und 17 Millionen Tonnen auf der Schiene. Das waren 5328 Lastwagen und bis zu 220 Züge pro Tag. Hinzu kommen knapp zehn Millionen Pkw, die im Jahr 2008 an der Mautstelle bei Schönberg erfasst wurden. Dafür gibt es an der 360 Kilometer langen Strecke und zwischen Brannenburg in Bayern und Verona keinen ruhigen Ort mehr. Selbst ins Hochgebirge zieht der Verkehrslärm hinauf. Eine graubraune Wolke aus Ruß und Staub lastet in den Wintermonaten auf den Tälern. Die Tiroler Landesregierung hat das Untere Inntal zum Luftsanierungsgebiet erklärt, unter anderem ein Nachtfahrverbot für Lastwagen erlassen, trotzdem werden die Grenzwerte für Schadstoffe noch immer überschritten. Alle Versuche, den Transit durch Österreich zu begrenzen, scheiterten an der EU.

Und der Verkehr soll weiter wachsen: Prognosen zufolge werden im Jahr 2025 rund 64 Millionen Tonnen Güter über den Brenner gekarrt. Als 1959 in Österreich mit dem Bau der Brennerautobahn begonnen wurde, zählte die Regierung an der Grenze zu Italien 20.000 Lastwagen - pro Jahr. Aber schon damals galt die Belastung für die Menschen entlang der alten Bundesstraße als unzumutbar. Mit der Autobahn über die Alpen, die 1974 eingeweiht wurde, sollte alles besser werden. Doch das Gegenteil war der Fall: Das Wunderwerk auf Betonstelzen zog erst recht den Verkehr aus ganz Europa an. Speditionen nehmen große Umwege in Kauf, weil der Weg über den Brenner die schnellste und billigste Verbindung nach Süden war und noch immer ist. Seit Anfang der 1990er Jahre haben Anwohner insgesamt zehn Mal auf der Autobahn Bürgerversammlungen abgehalten, um gegen den Irrsinn des Transitverkehrs zu demonstrieren. Gebracht haben die Blockaden jedoch nichts. Erst die Wirtschaftskrise hat in diesem Jahr zu einem deutlichen Rückgang der Transporte geführt. Doch diese Verkehrsberuhigung wird nur von kurzer Dauer sein.

Marco Fornari holt sich erst einmal Gummistiefel, Staubmaske und Ohrenstöpsel, bevor er in seinen Geländewagen steigt und in den Tunnel von Mauls hineinfährt. Von außen ist nur ein kleines Loch in der Felswand neben der Autobahn zu sehen, 15 Kilometer nördlich der Stadt Brixen. Ein paar Kieshaufen, Container, Baumaschinen, das ist alles. Nichts deutet darauf hin, dass hier an einem der größten und teuersten Verkehrsprojekte gearbeitet wird, das es jemals gegeben hat.

Neonröhren beleuchten die abschüssige Holperstrecke im Tunnel. Es ist warm hier und stickig. Ein Nebel aus Wasserdampf und Staub trübt die Sicht. Schwere Lastwagen kommen entgegen. Je tiefer es in den Berg hineingeht, umso lauter wird das Donnern. Nach 1600 Meter hält Fornari den Wagen an. Der Tunnelkopf ist erreicht. Ein Bagger steht vor der Felswand und meißelt Gestein heraus. Der Berg zittert, wenn die tonnenschweren Brocken herabfallen. Arbeiter spritzen Wasser auf die Trümmer. Einmal am Tag rückt die Bohrmaschine an und treibt Löcher in den Granit. Spezialisten füllen sie mit 350 Kilogramm Sprengstoff, der Tunnel wird geräumt. Zündung. Danach ist wieder der Bagger mit dem Meißel dran.

Auf diese Weise hämmern und sprengen sich Fornaris Männer jeden Tag vier bis fünf Meter weiter in die Südtiroler Berge hinein. Fornari hat schon in etlichen Ländern Tunnels gebaut, auch an der Nürnberger U-Bahn war er beteiligt. Aber ein Projekt von diesem Ausmaß ist selbst für ihn als leitenden Ingenieur neu. Nur noch einige Dutzend Meter trennen die Tunnelbauer von ihrem ersten Etappenziel: Dann wird von Süden her eine kreisrunde Tunnelbohrmaschine, die im Fachjargon nur TBM heißt, in den Felsstollen von Mauls stoßen. Diese TBM fräst sich seit einem Jahr von der Ortschaft Aicha her zehn Kilometer weit durch das Granitgestein. Am Kreuzungspunkt der beiden Tunnels wird Fornari mit seinem Team eine unterirdische Kaverne heraussprengen. Von hier aus soll es dann im Jahr 2012 erst richtig losgehen mit dem Bau des Brenner-Basistunnels, des längsten Bahntunnels der Welt. Die Befürworter halten ihn für die Lösung aller Verkehrsprobleme; die Gegner sehen darin nur die größte Geldverschwendung aller Zeiten.

Noch ist er nichts weiter als eine dünne gelbe Linie auf der Satellitenkarte zwischen Franzensfeste in Südtirol und Innsbruck. Konrad Bergmeister fährt mit dem Finger auf der Trasse entlang: Einschließlich der Umfahrung von Innsbruck, rechnet er vor, seien es 62 Kilometer. "Das Projekt ist machbar", sagt er. Bergmeister wirkt müde und gestresst an diesem Tag. Als Chef der Brenner-Basistunnel-Gesellschaft lastet die Verantwortung für das acht Milliarden Euro teure Projekt auf seinen Schultern. Jahrelang hat er mit den Anwohnern der Trasse diskutiert, um ihnen die Angst vor dem Tunnel zu nehmen. Die Zeit drängt. Schon jetzt ist Bergmeister gegenüber den Planungen vier Monate im Rückstand. Im Oktober, hofft er, kann endlich auch auf der österreichischen Seite der Erkundungsstollen angebohrt werden.

Doch wann genau der erste Zug unter dem Brenner hindurchfahren wird, das vermag auch er nicht zu sagen: Irgendwann um das Jahr 2022 herum soll er fertig sein. Ein Tunnelbau von dieser Länge ist ein technisches und finanzielles Abenteuer. Jahrzehntelang haben Wissenschaftler, Bürgerinitiativen und Politiker über den Basistunnel und die optimale Trasse gestritten. Eine Magnetbahn und sogar eine unterirdische Wasserstraße von Triest über den Gardasee zum Inn wurden ernsthaft diskutiert. Die Region am Brenner, versichert Bergmeister, sei mittlerweile die am besten untersuchte auf der ganzen Welt. Alleine die Probebohrungen seien zusammengenommen 25.000 Meter tief. Sechs Jahre lang habe man den Vogelzug über den Pass beobachtet, obwohl ein Tunnel doch bekanntermaßen unterirdisch verlaufe.

Dennoch bleiben Risiken: Nördlich von Mauls stoßen die afrikanische und die europäische Kontinentalplatte aneinander. Nicht nur hier sind die geologischen Verhältnisse schwer einzuschätzen. Zusätzlich zu den beiden Hauptröhren wird deshalb über die gesamte Länge ein Erkundungsstollen vorangetrieben, der später einmal zur Entwässerung dienen soll - ein enormer Aufwand. Und dabei ist der Brenner-Basistunnel nur eines von vielen Projekten auf der Bahnstrecke von München nach Verona, die 2025 auf einer Länge von 200 Kilometern unterirdisch laufen soll. Wer in der Zukunft mit dem ICE nach Italien reist, der wird den blauen Himmel nur noch sekundenweise sehen.

Wenn es nach Franz Maurer ginge, dann könnten sich die Ingenieure den ganzen Aufwand sparen. Er befürchtet, dass mit dem Brennerbasis-Tunnel der Transitverkehr nur noch schlimmere Dimensionen annimmt. Maurer steht daheim in der österreichischen Gemeinde Steinach an der Wohnzimmertür und weiß nicht so recht, worüber er sich mehr ärgern soll: über sich selbst oder über die Autobahn. "Wenn ich bloß einen Dummen finde würde, der fürs Haus annähernd so viel bezahlt, wie ich reingesteckt habe", sagt Maurer. "Eigentlich wäre das eine Toplage." Eigentlich. Wären da nicht die Betonpfeiler der Gschnitztalbrücke, die nur 200 Meter entfernt in den Himmel ragen. Jedes Mal, wenn oben ein Lastwagen über die Dehnungsfuge fährt, macht es ein tiefes "Bumm". Dazu mischt sich Kreischen und Hämmern - die Brücke wird gerade von Grund auf renoviert, denn drei Jahrzehnte Schwerverkehr und Streusalz setzen selbst dem härtesten Stahl zu. Maurer hätte es besser wissen können, schließlich kennt er all die Geschichten der Nachbarn: zum Beispiel die, wenn im Winter die Schneefräse bei Föhnsturm die Autobahn freiräumt und der dreckige Matsch dann 50 Meter weiter unten an den Wänden klebt.

Trotzdem hat Maurer auf dem ererbten Grundstück das alte Haus abgerissen und ein neues gebaut, alles mit den eigenen Händen. Als er dann mit seiner Frau die erste Nacht im Schlafzimmer verbrachte, schwante ihm, dass er einen großen Fehler gemacht hatte: Von halb fünf Uhr morgens an, das weiß Maurer jetzt, da geht es oben auf der Autobahn rund. Das Dach hat er inzwischen mit Schallschutz versehen, draußen im Garten möchte er aber noch immer nicht sitzen. Die Autobahngesellschaft teilte ihm mit, ganz so schlimm sei das mit dem Lärm doch auch wieder nicht.

Der Handwerker Maurer ist ein politischer Mensch geworden. Er engagiert sich in der Bürgerinitiative für ein lebenswertes Wipptal und kämpft gegen den Transitverkehr, aber auch gegen den Brenner-Basistunnel. Denn der Tunnel, glaubt er, der bringe die nächsten 20 Jahre überhaupt nichts außer zusätzlichen Belastungen durch die Baustellen. Und wenn er dann mal in Betrieb gehe, dann werde der Tunnel allenfalls das Verkehrswachstum auf der Straße auffangen und den heutigen Zustand am Brenner wiederherstellen, und den hält nicht nur Maurer für unerträglich.

Deshalb müsse endlich Schluss sein mit dem ganzen Umwegverkehr. Die Speditionen sollten doch auch mal über die Schweiz fahren, sagt Maurer, der sich bei dem Thema wirklich in Rage reden kann: Dieser ganze EU-subventionierte Transportwahnsinn, dieses sinnlose Hin- und Hergefahre: "Das hat sich doch bei der Eröffnung der Autobahn niemand vorstellen können, was das für die nächste Generation bedeutet." Maurer will an seinem Haus weiterbauen, irgendwann ist auch die Terrasse dran. Die Kinder, sagt er, die müssten doch mal raus.

Rund 70 Kilometer weiter im Süden sitzt Klausens Bürgermeister Arthur Scheidle in seinem Amtszimmer. Durch das offene Fenster dringt ein diffuses Rauschen herein, das von der Autobahn und dem Fluss Eisack herüberweht. Alle paar Minuten poltern Züge vorbei. Klausen ist so etwas wie die Hauptstadt des Lärms. Kaum ein anderer Ort entlang der Brennerstrecke wurde so durch den Verkehr entstellt wie die mittelalterliche Stadt mit dem Kloster Säben - und der Autobahn - über ihren Dächern. Ein Durchfahrort im Durchfahrland.

Albrecht Dürer hat das Tal einst als Idealbild einer Landschaft gezeichnet. Jetzt werden die steilen Berghänge brutal von der A22 durchschnitten. Unten am Fluss zwängen sich auch noch Bahn und Bundesstraße durch die Stadt. Die Politiker von Klausen wollten es so: Ein Vorgänger Scheidles hatte durchgesetzt, dass auf den geplanten Autobahntunnel verzichtet wurde. Damit alle Touristen sehen könnten, wie es schön es hier ist - oder besser gesagt: war. "In Klausen halten sie trotzdem nicht", sagt Scheidle. Der knorrige Südtiroler ist Präsident der Bezirksgemeinschaft mit 13 Gemeinden. Es will den Basistunnel unbedingt, wie auch alle seiner Kollegen. Aber er will auch eine andere Verkehrspolitik in Europa: "Die EU setzt nur auf Freiheit. Wir brauchen hier einen Paradigmenwechsel." Scheidle hofft, dass in 15 Jahren nur noch Regionalzüge durchs Eisacktal fahren und dass dann wenigstens die Lastautos von der Autobahn verschwinden. Die Stelzen der A22 aber, die werden noch für ein paar Generationen bleiben.

So lange muss Susanne Berger in Amras nicht mehr warten. Vor ihrem Haus sind die Bauarbeiter angerückt: Auf knapp einem Kilometer Länge soll die Inntalautobahn nach 2011 in einem Betonsarkophag eingehaust werden: Aber jetzt freut sie sich erst einmal auf die Ferienzeit mit den ganzen Staus vor der Tür: Wenn der Verkehr steht, ist es fast so ruhig, wie damals, als nur der Hund der Nachbarn zu hören war.