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Quelle: Hardy Mutschler; BMW Group
100 Jahre BMW, das bedeutet auch: Autos und Motorradmodelle, die diese Marke prägten und deshalb die Zeit überdauert haben. Weil sie technisch Maßstäbe setzten und weil ihre Formgebung bis heute als zeitlos schön empfunden wird. Und weil sie den einst als Werbung erdachten Slogan "Aus Freude am Fahren" mit Leben erfüllen. Oder auch nur, weil man persönliche Erinnerungen an sie knüpft. Unsere Auswahl von der Isetta bis zum i3 ist also vor allem: subjektiv und sicher nicht vollständig.
Im Bild: der im Motorsport sehr erfolgreiche 328, der wohl berühmteste Vorkriegs-BMW.
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BMW 501/502
Quelle: BMW Group
Es kommt gar nicht so selten vor, dass der Spitzname eines Modells besser im kollektiven Gedächtnis haften bleibt als die korrekte Bezeichnung. "Barockengel", ja klar, aber 501 oder 502? Achselzucken allenthalben. Dabei ist dieses Ungetüm von Limousine - hoch aufragender Nierengrill, stromlinienförmiger Aufbau, gegenläufig öffnende Türen - eine der Modellikonen von BMW, vor allem als 502 mit dem legendären V8-Motor. Der Vorgänger 501, die Sensation auf der IAA 1951, hatte sich noch mit einem schwächlichen Sechszylinder und anfangs 65 PS abmühen müssen. Erst der Achtzylinder brachte dann ab 1954 mit 105, später 120 PS genügend Feuer in die Hütte, um mit bis zu 170 km/h auch dem Mercedes 300 "Adenauer" Paroli bieten zu können. Unvergessen der schrille Pfeifton, mit dem der Stromlinien-Dampfer dabei die Überholspur freiräumte.
Was dem Barockengel aber letzthin zu bleibender Popularität verhalf, war sein Einsatz als dunkelgrün lackiertes, mit einem überdimensionierten Blaulicht versehenes Polizeiauto in der Kultserie Isar 12. Da ist es bloß noch eine Randnotiz, dass der Barockengel bis 1963 gebaut wurde - zuletzt als 2600 und 3200.
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BMW Isetta
Quelle: BMW Group
"Mein Gott, ist der süß": Wer das Glück hat, heute und damit 61 Jahre nach ihrem Verkaufsstart mit einer Isetta unterwegs zu sein, hört diese inbrünstige Liebeserklärung in einer ansonsten autoskeptisch gewordenen Welt mit dankbarer Überraschung. Es mag an der knuffigen Form liegen, außen winzig, innen verblüffend geräumig, die das Herz des Publikums bis heute anrührt und dem kleinsten BMW bis in alle Ewigkeit den Spitznamen "Knutschkugel" eingebracht hat. Oder es ist die Erinnerung an die Wirtschaftswunderjahre, die die ursprünglich von der italienischen Firma Iso konzipierte Isetta vieltausendfach ins deutsche Straßenbild gespült hat - mehr als 160 000 Kugeln sollten es bis zum Ende der Bauzeit 1963 werden.
Dort tuckerte die Isetta mit Platz für zwei Menschen, die von vorne in sie hineinkletterten, dahin, einen luftgekühlten, zwölf PS starken Einzylinder-Motorradmotor vor der Schmalspur-Hinterachse und immerhin knapp 90 km/h schnell. Das war auf jeden Fall besser, als im Freien zu sitzen. Später kamen die Modelle 600 und der hübsche, erfolgreiche 700er dazu. Seit Mitte der Sechziger ist aber Schluss mit echten Kleinwagen von BMW. Schade.
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BMW 507
Quelle: BMW Group
Schönheit ist unvergänglich. Insofern hat der Roadster 507, eines der betörendsten Autos aller Zeiten, seinen Platz in der Hall of Fame sicher, nicht nur in der von BMW. Diese Proportion, diese Rasanz, diese Leichtigkeit. Wer sich diesen Wagen aus der Feder des Grafen Goertz Mitte der Fünfzigerjahre leisten konnte - für immerhin 26 500 Mark - gehörte zu den Begnadeten des Lebens, war Filmstar, Supersportler oder eine Musiklegende wie Elvis Presley. Dessen 507 tauchte übrigens kürzlich aus der Versenkung auf und soll dem Vernehmen nach jetzt restauriert werden.
Doch auch weniger berühmte Vorbesitzer sorgten dafür, dass der 507 auf dem Markt der betagten Preziosen längst die Millionen-Euro-Grenze hinter sich gelassen hat. Wer noch einen besitzt, für den dürfte es dann kaum noch eine Rolle spielen, dass der Roadster seinerzeit mit 150 PS und bis zu 220 km/h Topspeed in Deutschland nur den Mercedes 300 SL zu fürchten hatte. Auf der Rennstrecke freilich lief ihm dieser klar den Rang ab, auch wenn Altmeister Hans Stuck den 507 immer mal wieder am Lorbeer schnuppern ließ. Die Erfolge des Vorkriegs-328 und sogar des 700 erreichte er nie. Aber er war schöner.
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BMW "Neue Klasse"
Quelle: eb.andriuolo; BMW Group
Dass BMW zwischen der winzigen Isetta und dem wuchtigen Barockengel der Kundschaft nichts zu bieten hatte, hätte Ende der Fünfzigerjahre um ein Haar die Pleite und den Verkauf an Daimler-Benz bedeutet. Verhindert hat beides die neue Mittelklasselimousine, die im Herbst 1961 auf der IAA vorgestellt wurde. Kurz zuvor war Borgward spektakulär gestrandet und es war erklärtes Ziel der Münchner, die Nachfolge der schicken Isabella aus Bremen anzutreten. Das machte der 1500 gut, technisch wie stilistisch. Mit seinen zunächst 80 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und rasanten 16,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h gehörte man mit der "Neuen Klasse" wie die Limousine genannt wurde, zu den Raschen auf den deutschen Autobahnen, dazu kamen das sportliche Fahrverhalten und Scheibenbremsen, notabene. 9485 Mark musste man für all das anlegen.
Aus heutiger Sicht ist es aber vor allem das vom italienischen Karossier Michelotti beeinflusste Design, das dem 1500 seinen Rang in der Modellgeschichte sichert - die schlichte strömungsgünstige Form, der filigrane Aufbau und, vor allem, die Kombination der Niere mit der horizontalen Kühlermaske. Das Markendesign prägt das bis heute.
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BMW Nullzweier
Quelle: BMW Group
Geradezu schüchtern betrat er 1966 die automobile Bühne. 1600-2 nannte sich die verkleinerte Version der Neuen Klasse damals noch - und wurde bald zur ersten echten Sportlimousine in Deutschland, Kopf an Kopf mit der Giulia von Alfa Romeo. Kein Autofan damals, der nicht von einem Nullzweier träumte. Der wiederum legte seinen Bindestrichnamen schnell ab und arbeitete sich über die Stationen 1602, 1802, 2002 empor zu den lichten Höhen der Rasanz, die sich am Heck mit den Namenszusätzen ti und tii dokumentierte. Letzterer, gebaut von 1971 bis 1975, brauchte mit 130 PS und einer Spitze von 190 km/h so gut wie keine Konkurrenz mehr zu fürchten, Porsche einmal ausgenommen.
Und die Fans eiferten unter Zuhilfenahme von Lederlenkrädern, breiten Felgen und nachgeschärften Fahrwerken ihren Idolen auf der Rundstrecke nach, von denen der junge Strietzel Stuck der Waghalsigste war. Der Vollständigkeit halber lieferte BMW noch weitere Nullzweier-Varianten nach, ein Cabrio zum Beispiel, sowie den Touring, ein Schrägheck mit großer Klappe. Dass man sich 1973 zu einem 2002 Turbo mit 170 PS und 210 km/h Höchstgeschwindigkeit verstieg - nun ja, die Ölkrise griff seinerzeit korrigierend ein. Und ab 1975 wurde Nullzwei zum Dreier.
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BMW M1
Quelle: BMW Group
Natürlich ist und bleibt der M1 eine Bombe. Design von Giugiaro, glasfaserverstärkte, gerade mal 1,14 Meter hohe Kunststoffkarosserie, 277 PS, über 260 km/h schnell. Genau 100 000 Mark kostete das Geschoss 1978, ein Haufen Holz. Noch weitaus heißer war aber die Wettbewerbsversion mit 470 PS, dicken Kotflügelbacken und einem monströsen Heckflügel. Damit setzten sich die M1 in der eigens gegründeten Pro-Car-Serie unmittelbar vor den meisten europäischen Formel-1-Rennen 1979/80 spektakulär in Szene.
Der M1 und seine Herkunft aus dem Schoß der 1972 gegründeten Motorsport GmbH steht hier aber auch symbolisch für die Rennsport-Gene der Marke. Von den Vorkriegserfolgen des 328 über die Tourenwagen-Ritte von Hubert Hahne Mitte der Sechzigerjahre, die wilde Ära der Nullzweier und Dreier mit Stuck und Konsorten reicht das weißblaue Engagement bis tief in die kompromisslose Welt der Formeln 2 und 1, gekrönt mit dem WM-Titel 1983 als Motorenlieferant. Die Hochleistungsmodelle vieler Baureihen mit dem M als Namenszusatz schlagen den Bogen zum Rennsport bis heute.
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BMW R 80 G/S
Quelle: BMW
BMW hatte schon fast 60 Jahre Motorradgeschichte hinter sich und war gerade dabei, von den Japanern so richtig abgezockt zu werden, die ständig neue attraktive Produkte auf den Markt warfen. Die Verkaufszahlen sanken und die Modellpolitik galt auch im eigenen Haus als altbacken. Doch dann hatten die Münchner Motorradentwickler den richtigen Riecher und brachten 1980 mit der R 80 G/S eine Maschine heraus, die den Motorradmarkt gründlich umkrempeln sollte. Und die für BMW den Grundstein für eine Erfolgsgeschichte gelegt hat, mit der man die Konkurrenz weit abgehängt hat, jedenfalls, was die Verkaufszahlen anlangt.
G/S, damals noch durch einen Schrägstrich getrennt, stand für Gelände/Straße und damit für einen Motorradtyp, der sowohl straßentauglich sein als auch Ausflüge ins Gelände erlauben sollte, ohne deshalb auf den Fahrkomfort verzichten zu müssen, den reine Geländemotorräder nicht bieten können. Längst hat sich für dieses Gattung Motorrad der Begriff Reiseenduro eingebürgert.
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BMW R 1200 GS
Quelle: Arnold Debus; BMW Group
Aus der Urahnin, der R 80 G/S, ist im Laufe der Jahre die heutige R 1200 GS geworden. Sie führt die Verkaufsstatistiken seit Jahren unangefochten an, im Jahr 2015 wurden allein in Deutschland 7266 Exemplare verkauft, weltweit waren es 41 692. Zahlen, von den sämtliche Konkurrenten - und davon gibt es einige, die ebenfalls sehr gute Maschinen bauen, nur träumen können.
Dabei polarisiert die GS, wie sie meist kurz genannt wird, die Motorradgemeinde bis heute. Neben den glühenden Fans, die auch den Sprung vom lange Jahre luftgekühlten Boxermotor zum wassergekühlten der heutigen Generation mitgemacht haben, gibt es auch eingefleischte GS-Hasser, die sich diese Maschine nie im Leben kaufen würden. Der Streit darüber wird in den diversen Motorradforen erbittert ausgetragen. Oft spielt dabei der Vorwurf eine Rolle, dass Schwächen oder Pannen bei der großen BMW von den Fachmedien bagatellisiert werden, so dass sie bei Vergleichstests immer auf Platz eins landet. Klar ist aber, dass BMW mit der GS die großen Reiseenduros zum attraktivsten Motorradsegment gemacht hat (wenn man vom Harley-Kult einmal absieht). Egal, ob man sie nun mag oder nicht.
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BMW 750i
Quelle: BMW Group
Man kann das heute vielleicht nicht mehr nachvollziehen, aber Mitte der Achtzigerjahre war ein Zwölfzylindermotor in einer Serienlimousine eine Sensation. Immerhin hatte es so etwas seit einem halben Jahrhundert nicht mehr gegeben. Jedenfalls überschlug sich die Öffentlichkeit, als nur zehn Monate nach dem Stapellauf der zweiten Generation des Siebeners auf dem Genfer Autosalon 1987 der Leichtmetall-V12 präsentiert wurde: fünf Liter Hubraum, 300 PS, ein Lauf so seidenweich wie das Schnurren einer Katze. Mehr als 3000 Vorbestellungen, so ist im Archiv der Marke nachzulesen, notierten die Verkäufer, noch bevor der 750i seine offizielle Premiere feierte.
Neu war auch, dass - in Absprache mit anderen Herstellern und mit Rücksicht auf die zeitgenössische Reifentechnik - die Höchstgeschwindigkeit des 750i begrenzt wurde: auf 250 statt der möglichen 270 km/h. Der Verbissenheit, mit der man in München den Stuttgarter Erzrivalen von der linken Spur verdrängen wollte, tat das keinen Abbruch. Und ganz nebenbei: Heute hat der 760er 600 PS und schafft es in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
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BMW i3
Quelle: BMW
Von allen BMW-Modellen der jüngeren Vergangenheit markiert der i3 wohl den entschiedensten Einschnitt. Elektroantrieb, jawohl, und damit Abkehr vom guten alten Verbrenner. 2013 hat mit ihm die Zukunft der Marke BMW begonnen, konsequenterweise unter dem Dach einer eigenen Marke von prägnanter Kürze. Wer "i" hört, soll an Intelligenz denken und die Nähe zu gewissen Apple-Produkten ist sicher kein Zufall.
Ein dröhnender Verkaufserfolg ist der dank umfassender Verwendung von Carbon leichtgewichtige i3 nicht, jedenfalls bislang. Dafür ist er womöglich zu radikal im Auftreten und sicherlich zu teuer. Auch leidet er noch an zu geringer elektrischer Reichweite. Trotzdem steht ihm ein fester Platz in der Modellgeschichte zu - zumal die Marke schon vor 44 Jahren begann, auf der E-Klaviatur zu spielen. Bei den Olympischen Spielen 1972 in München dienten zwei auf elektrischen Antrieb umgebaute 1602 als Transportmittel für das Organisationskomitee, aber mit einem Batteriegewicht von 350 Kilo und einer Reichweite von 60 Kilometern war das noch keine Empfehlung. 1991 folgte der Versuchsträger E1 mit immerhin 160 Kilometern Reichweite, noch später der BMW Electric und 2008 der Mini E. Der i3 ist damit Ende und Anfang zugleich.