Die E-Offensive – so groß ist die Elektro-Flotte von Kia

Elektro-Paradies Kia: Kaum ein anderer Hersteller hat so viele elektrisch Fahrzeuge im Programm – und noch so viele in der Pipeline. Denn die Ziele sind ambitioniert. Schon ab 2023 wollen die Koreaner jährlich zwei neue Stromer auf den Markt bringen, und ab 2027 soll es sogar eine eigene Elektroflotte mit 14 Modellen geben. Doch was kann Kia schon jetzt? Von e wie e-Soul bis X wie XCeed sind jetzt elf umweltfreundliche Autos im Programm. Wir stellen die spannendsten Modelle hier vor. Wer sie persönlich in Augenschein nehmen und eine kompetente Beratung rund um die E-Autos haben will, der kann sich die Elektro-Kias im Autohaus Schmid persönlich ansehen.

HEV, PHEV oder BEV? Was darf es denn sein? Bringen wir erst einmal ein wenig Klarheit in den Akronym-Dschungel. Unter einem HEV versteht man ein Hybrid Electric Vehicle, unter einem PHEV ein Plug-in-Electric Vehicle und unter einem BEV ein Battery Electric Vehicle. Während HEV und PHEV mit der Kraft der zwei Herzen arbeiten, also Verbrenner und E-Motoren Hand in Hand, ist der Antrieb beim BEV rein elektrischer Natur. Der wesentliche Unterschied zwischen einem HEV und einem PHEV besteht darin, dass Letzterer aufgeladen werden und Strecken bis zu 78 Kilometern (bei Kia) und mehr nur mit dem E-Motor zurücklegen kann. Ein HEV holt sich die Energie beim Fahren zum Beispiel durch Rekuperation und schafft nur kleine Strecken rein elektrisch. So ein reines Hybrid-Auto ist vor allem im Stadtverkehr effizient, bei dem viel Energie durch den Stopp-and-Go-Verkehr zurückgewonnen werden kann. Die aufladbare Variante, also der Plug-in Hybrid, eignet sich besonders, wenn man zu Hause Strom „tanken“ und damit auch längere Strecken vor allem in Städten elektrisch zurücklegen kann.

Sowohl der Niro HEV als auch der PHEV haben einen 1,6 Liter großen und 105 PS starken Benziner an Bord. Beim Hybrid kommt noch eine E-Maschine mit 32 kW Leistung dazu, beim Plug-in Hybrid ist sie größer und hat 62,8 kWh. Macht eine Sekunde Unterschied bei der Beschleunigung, die mit 10,8 (Hybrid) und 9,8 Sekunden (Plug-in-Hybrid) eher im entspannten Bereich liegt (E-Antrieb: 7,8 Sekunden). Durch die zusätzliche Technik (beim PHEV wiegt allein schon die Batterie 111 Kilo) ist der Verbrauch bei PHEV und HEV nicht ganz so günstig wie beim Stromer. Der kommt, einen Tarif von 30 Cent für die Kilowattstunde zugrunde gelegt mit rund sechs Euro Betriebskosten auf 100 Kilometer aus. Und auch beim Fahrgefühl hat der E-Antrieb die Nase vorn. Hier leises und kraftvolles Gleiten, dort (beim PHEV) ein Verbrenner, der sich merklich zuschaltet, wenn der Akku leer ist oder schnell mehr Power benötigt wird.

Vom Aussehen unterscheiden sich die drei Niro-Modelle kaum. Von hinten erkennt man den Stromer an dem, was fehlt. Am Auspuff. Vorne fällt eine kleine Klappe im Kühlergrill auf, dahinter verbirgt sich die Steckdose zum Aufladen. Die Platzierung in der Mitte ist praktisch, weil man immer bequem einstöpseln kann, egal ob die Ladesäule rechts oder links vom Auto steht. Auch clever: Die Steckdose ist nachts beleuchtet. Und sie kann Strom abgeben. Mit einem Adapter wird der Niro EV so zur rollenden Ladesäule. Mit einer Leistung von bis zu 3 kW kann man zum Beispiel sein E-Bike mit Strom versorgen. Apropos: Mit vollem Akku (Kapazität 64,8 kWh) kommt der Niro rund 460 Kilometer weit. Im City-Betrieb können daraus sogar über 600 Kilometer werden, weil das Auto beim häufigen Stopp-and-Go-Verkehr ziemlich viel Energie zurückgewinnt.

Wie alle anderen Niros wird der BEV an der Front angetrieben. Beim Tritt auf das Gaspedal entfaltet das Drehmoment sofort seine ganze Pracht (255 Nm) und schiebt den mit 4,42 Meter doch recht langen Kompakten ordentlich an. Im Stadtverkehr gehört der Niro damit zu den Sportlichen. Auf der Autobahn mag der ein oder andere Benziner vorbeiziehen, aber das liegt auch an der abgeregelten Geschwindigkeit von 167 km/h. Wer auf One-Pedal-Driving steht, der zieht am linken Paddel hinter dem Lenkrad eine Sekunde lang und schon lässt sich der Niro nur mit dem Gaspedal fahren. Mit den Wippen kann man auch den Grad der Rekuperation steuern. Beim Laden schafft er rund 80 kW am Schnelllader. Und vorkonditionieren lässt sich die Batterie jetzt auch. Das heißt: Wenn man mit dem Navi eine Schnellladestation ansteuert, wird die Batterietemperatur in einen Bereich zwischen 20 und 25 Grad gebracht. Optimale Bedingungen, um zum Beispiel auch bei kalten Witterungsbedingungen ein gutes Ladeergebnis zu erzielen.

Noch ein Blick ins Innere des neuen Kia Niro. Bei den Instrumenten wurde großer Wert auf die Übersichtlichkeit geachtet. Die zwei 10,25-Zöller fügen sich wie beim großen Bruder EV6 unter einer Glasscheibe zu einem Curved Display zusammen. In der Mitte des Armaturenbretts sieht man die doppelt belegte Multi-Mode-Bedienleiste, mit der alles Wichtige gesteuert werden kann – von der Laustärke über das Klima bis zum Navi. Ein Cockpit für Puristen. Und eines, das auch noch in zweiter Hinsicht tierisch aufgeräumt ist. Hier wird keine Substanz mehr verwendet, dem ein Lebewesen zum Opfer gefallen ist. Alle Materialien stammen aus Kunststoff oder Pflanzenfasern.

Heute nehmen immer häufiger so genannte PHEVs den Spitzenplatz ein. Mit dem Sportage 1,6 T-GDI Plug-in-Hybrid krönt jetzt auch Kia sein beliebtes SUV. Der 1,6 Liter-Turbo-Benziner leistet 265 PS und bringt es in Kombi mit der E-Maschine auf 350 Nm Drehmoment, das schon bei 1.500 U/min anliegt und bis 4.500 seine Leistungskurve hält. Der Sportage spurtet damit in 8,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Sehr ordentlich für die knapp zwei Tonnen Gewicht, die von allen vier Rädern auf Trab gebracht werden. Derartige Höchstleistungen ruft man aber selten ab. So einen Hybriden bewegt man eher im entspannten Modus, schon allein deshalb, um möglichst effektiv unterwegs zu sein.

Außerdem ist das elektrische Gleiten einfach schöner. Auf Knopfdruck hat der Benziner Pause, nur die E-Maschine treibt an. Das macht sie, obwohl sie nur 91 PS hat, relativ kraftvoll. Kein Wunder, sie bringt ein Drehmoment von knapp 300 Nm auf die Straße. Merke: Wer zu oft auf die „Tube“ drückt, der verliert schnell Energie. Bei gefühlvoller Bedienung sollen rund 70 Kilometer Reichweite drin sein, in der Stadt mehr, weil man dort ja durch häufige Ampelstopps viel Energie zurückholt. Die Kraft holt sich die Elektromaschine aus der 13,8 kWh großen Bordbatterie, die das Ladevolumen des Sportage um moderate 50 bis 60 Liter im Vergleich zu einem Verbrenner verknappt. Im schlechtesten Fall, also an einer herkömmlichen 230-Volt-Haushaltsteckdose, wird sie in knapp fünfeinhalb Stunden aufgeladen. Bei optimalen Bedingungen (öffentliche AC-Ladesäule) füllt der 7,2 kW starke Onboard-Lader den Akku in knapp zwei Stunden. Wer eine Wallbox zu Hause hat, der braucht rund drei Stunden. Das alles sind Zeiten, die praxistauglich sind. Von daher ist ein Hybrid-SUV wie der Sportage durchaus eine Überlegung wert. Für Pendler, weil die meisten von Ihnen mit 70 Kilometern Reichweite den Weg zur Arbeit hin und zurück ohnehin packen – und für Vielfahrer, weil sie auch lange Strecken, ohne aufzuladen damit bewältigen können.

Die gleichen Vorteile gelten für den etwas größeren Sorento als PHEV und die beiden überarbeiteten Stadtflitzer XCeed und den Ceed Sportwaggon. Neben wieder aufladbaren Modellen biete Kia hier auch Bewährtes an: nämlich drei moderne Turbobenziner und beim Sorento auch einen klassischen Diesel. Das alles findet man nicht beim absoluten Kult-Auto von Kia, dem e-Soul. Der neue Modelljahrgang ist ab sofort bestellbar. Zur Wahl stehen zwei Antriebsvarianten: Der e-Soul mit 64-kWh-Batterie und 150-kW-Motor (204 PS). Er hat eine kombinierte Reichweite von bis zu 452 Kilometern (in der Stadt wegen der höheren Rekuperation sogar 648 km) und rennt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Die zweite Variante (100 kW/136 PS) besitzt einen 39,2-kWh-Akku, und weist eine Reichweite von bis zu 276 Kilometern auf, in der Stadt bis zu 407 km.

Das Zauberwort heißt 800-Volt-Technik – nur sie ermöglicht so hohe Ladeleistungen. Die Probe aufs Exempel machen wir mit einer klassischen Situation. Einkaufen im Supermarkt. Was für ein Glück, dass es hier auch einen Schnelllader gibt. Immerhin zieht der Kia bis zu 240 kW. Wir parken den Koreaner und holen Reiseproviant. Zehn Minuten später sind wir zurück. Die faustdicke Überraschung: In dieser kurzen Zeit hat der EV6 tatsächlich 35kWh gezogen. Eine Reichweite von knapp 200 Kilometern. Nach diesem Praxistest glauben wir auch die offiziellen Ladezeiten, wonach 80 Prozent Akku-Ladung schon in 18 Minuten erreicht werden. In knapp einer halben Stunde ist die Batterie voll aufgeladen. Damit ist der EV6 langstrecken- und urlaubstauglich.

Den flotten Koreaner gibt es in drei Varianten. Heckantrieb, kleine Batterie (58kWh), 170 PS – das ist die Basisversion für 46.990 Euro. Aber immer lockt die Leistung. Deshalb werden die wenigsten Kunden der Versuchung widerstehen können, ihren EV6 zu aufzurüsten. Sinn macht zunächst einmal die größere Batterie mit 77,4 kWh, damit das E-Auto bis zu 528 Kilometer weit rollen kann. Dann schon mit 229 PS Leistung. Bei der Allrad-Variante bringt der EV6 nicht nur noch mehr Power auf die Straße (325 PS), sondern liefert auch ein sattes Drehmoment von 605 Nm ab. All diese Varianten sind wegen des gleichen Grundpreises zumindest heuer noch förderungswürdig im Sinne der Umweltprämie. Wer Fahrleistungen wie bei einem Sportwagen haben will (3,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100) - der muss noch mehr drauflegen. Der Kia EV6 GT mit 585 PS und seinem extrem kraftvollen Drehmoment von 740 Nm kostet ab 69.990 Euro.

Optisch folgt der EV6 den aktuellen Designtrends. Die Coupélinie gehört ja schon zum guten Ton, ansonsten wirkt das Auto wie ein höher gelegter Sportwagen. Hinten verfügt der EV6 über gleich zwei Spoiler. Einen am Dach und einem unter der Heckscheibe. Das Platzangebot ist reichlich, auch auf den Rücksitzen. Innen bietet der EV6 futuristisches Digital-Design auf zwei Bildschirmen. Die Mittelkonsole schwebt dank des fehlenden Getriebes wie ein Ufo im Raum. Praktisch ist der EV6 in vielerlei Hinsicht. Das fängt schon bei der Anhängelast an. Immerhin 1,6 Tonnen kann der EV6 (der GT sogar 1,8 Tonnen) mit der großen Batterie ziehen. Also wohnwagentauglich. Und der Strom für den Caravan ist auch schon mit an Bord. Der Koreaner kann, wie der Niro auch, nicht nur Ladung auftanken, sondern sie auch abgeben. Über einen Zusatzadapter, der über den Ladestecker gestülpt wird, bietet der Kia eine 220-Volt-Steckdose an und kann sogar andere E-Autos laden. Entweder für den Wohnanhänger oder um sein E-Bike noch mal aufzufüllen, bevor es auf Mountainbike-Tour geht. Das vielleicht wichtigste Ausstattungsfeature, das bereits im Kia Sorento oder im Stinger Dienst tut, sollte man sich auf jeden Fall gönnen. Über Kameras in den Seitenspiegeln wird jeweils der tote Winkel gefilmt. Wird der Blinker betätigt, erscheint das Live-Bild im Display. Zusammen mit dem Totwinkelwarner ist das ein Assistent, der Leben rettet.

Der EV9 befindet sich in der letzten Erprobungsphase, in der das Riesen-SUV auch seine Geländefähigkeiten unter Beweis stellen soll. Im ersten Quartal komm das Elektro-SUV auf den Markt und soll vor allem in den USA und China für Furore sorgen. Optisch hat es das Concept Car, das auf der L.A. Autoshow im vergangenen Jahr vorgestellt wurde, jedenfalls schon getan.

rdf