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Quelle: Florian Peljak
Vor 50 Jahren, am 19. Oktober 1971, wurde die Münchner U-Bahn eröffnet. Und wer sich für Oldtimer interessiert, die damals unterwegs waren, der muss nicht unbedingt ins Verkehrszentrum des Deutschen Museums oder ins MVG-Museum gehen. Da reicht es schon, ganz normal mit der U-Bahn zu fahren. Denn ein Großteil der Züge, derzeit noch 155, sind sogenannte A-Wagen und mindestens 38 Jahre alt. Echte Oldtimer eben! Für dieses stolze Alter wirken sie immer noch recht gepflegt, auch wenn die Holzfurnier-Optik aus den Siebzigerjahren dann doch ein wenig aus der Zeit gefallen ist und die MVG jedes Jahr durch Vandalismus einen Millionenschaden zu beklagen hat. Dass die U-Bahn relativ sauber wirkt, liegt daran, dass die Wagen tagsüber an den Endhaltestellen eine Schnellreinigung bekommen und dann nachts noch einmal geputzt werden. Eine intensivere Schönheitskur gibt es dann bei den regelmäßigen Wartungsarbeiten der Züge.
Weil wegen der Corona-Pandemie zeitweise alles dicht war und noch heute viele Menschen im Homeoffice arbeiten, ist das U-Bahnfahren als Passagier zwar nicht komplett, aber immerhin noch relativ entspannt. Vor der Pandemie passierte es nicht selten, dass man Züge der stark ausgelasteten Linien U 3 und U 6 am Morgen vorbeifahren lassen musste, weil man partout nicht mehr in die Wagen kam. Das geschieht aktuell eher seltener.
439 Millionen Fahrgäste nutzten 2019 die Münchner U-Bahn, im Schnitt knapp 1,35 Millionen täglich. Im Corona-Jahr 2020 waren es "nur" 251 Millionen Fahrgäste, also durchschnittlich knapp 700 000 am Tag. Zum Vergleich: Die S-Bahn nutzten vor Corona täglich 850 000 Menschen. Die Zahl zeigt, wie wichtig die U-Bahn für den Münchner Verkehr ist. Sie ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde nach der S-Bahn das schnellste Fortbewegungsmittel. In 13 Minuten vom Harras zur Münchner Freiheit, das schafft kein Auto und auch kein Fahrrad.
Erst mit dem U-Bahnbau (ja, und auch mit der S-Bahn) hatte sich München die Bezeichnung Metropole verdient. Die Stadt hinkte damals zwar 108 Jahre hinter London her, 69 Jahre hinter Berlin, 67 Jahre hinter New York und 59 Jahre hinter Hamburg - zeigte sich seinerzeit aber stolz, die dritte U-Bahn-Stadt Deutschlands zu sein.
Als die Kölner schon 2018 "50 Jahre U-Bahn" gefeiert haben, lagen sie damit nicht ganz richtig. Denn die erste U-Bahn dort war nichts anderes als eine Tram im Tunnel. So eine "Unterpflasterbahn" war zunächst auch in der bayerischen Landeshauptstadt vorgesehen, blieb den Münchnern dann aber doch erspart.
Dem Ausbau des Münchner U-Bahnnetzes fielen über die Jahre allerdings viele Trambahnlinien zum Opfer. Erst 1986 beschloss der Stadtrat, an den beliebten Straßenbahnen festzuhalten, seit 1996 wird das Tramnetz sogar wieder ausgebaut, weitere Strecken sind aktuell in der Planung. Vielleicht ist es diese urbane Kombination aus Trambahn, U-Bahn und S-Bahn, die eine richtige Weltstadt erst ausmacht. New York, London oder Hamburg haben so was übrigens nicht - da können sie sich noch so lang Metropolen schimpfen.
Andreas Schubert
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New York:Schmutzige Diamanten
Quelle: AP
Die Autorin Fran Lebowitz merkte im Gespräch mit dem Regisseur Martin Scorsese einmal an, dass die New Yorker U-Bahn so voller Keime sei, dass sie einen Diamanten, so er in der Subway auf den Boden falle, ebendort liegen ließe, aus Angst, sich fürchterliche Krankheiten einzufangen. Lebowitz fasst in der Subway grundsätzlich nichts an und vertritt die These, dass Menschen, die das tatsächlich tun, entweder elendig zugrunde gehen oder gegen sämtliche Krankheitserreger der Welt immun sind. Das ist vielleicht ein kleines bisschen übertrieben, aber was stimmt: Sauber war die New Yorker U-Bahn wirklich nicht. Bis die Pandemie kam.
Seit die Subway am 27. Oktober 1904 den Betrieb aufnahm, fuhren die Züge 24 Stunden am Tag. Das Netz ist riesig, es gibt heute 472 Stationen, Millionen und Abermillionen von Menschen nutzen die Subway jeden Tag. Laut der Betreiberfirma MTA stammt der Rekord von einem Septembertag im Jahr 2014, an dem mehr als sechs Millionen Menschen im System unterwegs waren. Zu Stoßzeiten fährt nur, wer wirklich keine andere Wahl hat, es ist eine Mischung aus ungewollter Nähe, ungewolltem Geruch und Platzangst.
Im Mai 2020 stoppte die Stadt der Pandemie wegen den 24-Stunden-Service, um die Züge zwischen ein Uhr und fünf Uhr nachts zu säubern und zu desinfizierten. Wer dann morgens in der Subway unterwegs war, erlebte ein Wunder: Leere Züge zur Rush Hour, in der Luft der Geruch nicht von Schweiß, sondern von Reinigungsmitteln, und von den frisch gewischten Böden hätte man jeden verlorenen Diamanten ohne Zögern aufgelesen.
Mittlerweile fahren die Züge wieder 24 Stunden am Tag, und auch sonst ist alles, man muss trotz allem sagen, zum Glück fast wie früher.
Christian Zaschke
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London:Lücken an der Themse
Quelle: AFP
Ungefähr 1,8 Millionen Menschen fuhren im Juli 2021 täglich mit der Londoner U-Bahn, genannt "Tube". Der Spitzname kommt von den röhrenförmigen Tunnels, durch die die Züge der inzwischen elf Linien schießen. Die meisten Züge sind ähnlich gerundet wie die Tunnels, weshalb sich größere Menschen am besten mittig in der Tube platzieren, falls kein Sitzplatz verfügbar ist. Die Tube ist laut und stickig, schon vor ihrer Eröffnung 1863 schrieb die Times, es sei kaum denkbar, dass die Menschen "durch die mit Händen zu greifende Dunkelheit des stinkenden Unterbodens von London" fahren wollen. Und: Es gibt Lücken zwischen Zug und Bahnsteig, die Warnung davor ist zu einem weltweit bekannten Slogan geworden. Seit 1968 hören die Reisenden die Ansage "Mind the gap!", Achten Sie auf die Lücke!
Dennoch ist ein Alltag ohne Tube für die meisten Londoner undenkbar. In den inzwischen 158 Jahren seit Eröffnung der ersten Linie, der Metropolitan Line, ist sie ständig gewachsen, erst Mitte September wurden wieder zwei neue Stationen auf der Northern Line eröffnet. Damit zählt die Tube nun 270 Stationen, die 402 Kilometer Strecke abdecken. An manchen Stationen kann man auf so viele andere Linien umsteigen, dass es sich empfiehlt, diese Stationen lieber ganz zu meiden, um nicht im Untergrund verloren zu gehen. An der Haltestelle Bank etwa gibt es 15 Rolltreppen und endlos erscheinende Verbindungstunnel. Möglicherweise trug auch die Zeit, die es oft braucht, um wieder an die Oberfläche zu gelangen, dazu bei, dass bis heute insgesamt fünf Babys in der Tube zur Welt kamen. Das bislang letzte am 11. Oktober 2019, glücklicherweise war eine 21-jährige Medizinstudentin gerade auf dem Heimweg und half bei der Geburt.
Michael Neudecker
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Paris:Kurze Wege durch die Stadt
Quelle: AFP
In Paris hat man es nie weit bis zur nächsten Metro. Paris hat nämlich die gleiche Fläche wie Mainz, verteilt auf diesen 105 Quadratkilometern der französischen Metropole allerdings mehr als 300 Metro-Stationen. Wenn man Glück hat, dann steigt man dort in die Metro ein, wo noch die Jugendstileingänge überlebt haben, die beim Bau der Metro 1900 in Auftrag gegeben wurden. Geht man dann allerdings die Treppe herunter zum Gleis, hört es schnell auf mit der erhebenden Ästhetik.
Die Pariser Metro ist eine funktionale Angelegenheit. Sie bildet eines der größten und engmaschigsten U-Bahnnetze der Welt, aber besonders schön ist sie nicht. Meistens läuft man an weißen Kacheln vorbei und wundert sich, dass die unterirdischen Gänge nie ein Ende zu nehmen scheinen. Wie viele Treppen sich in diesen Gängen verbergen, merkt man erst so richtig, wenn man sich mal ein Bein gebrochen oder einen Kinderwagen dabei hat. Kaum eine der Stationen ist barrierefrei. Aber genug geschimpft. Die Metro ist natürlich auch gut zu ihren Fahrgästen. Die Linie 6 zum Beispiel beginnt auf der rechten Seite der Seine, fährt dann auf die linke und dann wieder zurück auf die Rive Droite. Das macht sie freundlicherweise auf Brücken, von denen aus man alle Sehenswürdigkeiten im Blick hat. Und zwischen den Stationen Quai de la Gare und Place d'Italie fährt man durch eine Freiluftgalerie: Auf die Hochhäuser entlang der Metrotrasse haben Streetart-Künstler riesige Wandbilder gemalt. Wer lieber Tunnel mag, sollte in die Linie 1 steigen. Die ist mittlerweile automatisch gesteuert. Was zur Folge hat, dass man im vorderen Waggon direkt auf die Gleise schaut und genau sieht, wie die Metro durch das 120 Jahre alte Gewirr aus Stationen und Abzweigungen rattert.
Nadia Pantel
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Moskau:Unterirdische Prunkbauten
Quelle: Reuters
Die Moskauer Metro ist monströs, sie ist übergroß und manchmal schlicht erdrückend. Da strömen Menschenmassen Rolltreppen hinab, die zu den längsten der Welt gehören. Sie drängen sich auf große unterirdische Bahnhöfe, die menschenleer majestätisch wirken mögen. Zur Rushhour aber achtet niemand auf den Stuck und die Marmorsäulen. Jeder muss dann zusehen, dass ihn der Pendlerstrom nicht zum falschen Ausgang spült. So war es vor der Pandemie, so ist es an manchen Tagen heute längst wieder.
Die Moskauer Metrolinien sind so eigenwillig, dass sie sich selten eine Station teilen. Wo sich drei Linien treffen, hat oft jede ihren eigenen Bahnhof. Ein Labyrinth aus langen Gängen und Treppen verbindet diese Haltestellen. Wer umsteigen möchte, ist also eine ganze Weile unterwegs. Und niemand, der bei Trost ist, hat Gepäck dabei. Die Stationen selbst sind berühmt für ihren Prunk. An der Komsomolskaja warten Fahrgäste unter schweren Kronleuchtern, am Ploschad Rewoljuzii zwischen Bronzestatuen von Arbeitern, Matrosen, Studenten. Die Silberbögen der Majakowskaja wirken im Vergleich beinahe schlicht, die Station gilt trotzdem als eine der Schönsten: Mosaike an ihrer gewölbten Decke zeigen Flugzeuge und Stabhochspringer, Fallschirme und Kunstspringer. Eröffnet wurde die Station bereits 1938.
In der Bahn selbst ist es oft eng und laut. Wenn einer der älteren Wagen über die Gleise rumpelt, wird eine Unterhaltung unmöglich. Die Moskauer Metro wurde 1935 eröffnet, heute ist ihr Netz das größte innerhalb Europas. Die Stadt baut es in rasantem Tempo aus, in den vergangenen zehn Jahren wurden mehr als 60 neue Stationen eröffnet - und das sind nur die unter der Erde.
Silke Bigalke
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Tokio:Eingequetscht in der Rushhour
Quelle: AFP
Tokios bunte U-Bahn-Karte täuscht. Denn sie zeigt vor allem die knapp 290 Stationen der Liniennetzwerke Tokyo Metro und Toei im erweiterten Citybereich. In Wirklichkeit ist das System des öffentlichen Nahverkehrs in Japans Hauptstadt viel größer mit weiteren, getrennt betriebenen Linien und Bahnhöfen. Tokio ist ja auch keine gewöhnliche Stadt, sondern eine zum Meer hin sehr dicht besiedelte Präfektur, die mit den Nachbarpräfekturen Kanagawa, Chiba und Saitama das größte Metropolgebiet der Welt bildet. 37 Millionen Menschen leben hier. Die brauchen ein riesiges Streckennetz. An Knotenpunkten wie dem Bahnhof Shibuya kann es eine Aufgabe sein, sich im Gewirr der diversen Systeme zurechtzufinden.
Trotzdem gibt es in Tokio kein praktischeres und verlässlicheres Verkehrsmittel. Es ist so praktisch, dass es fast schon zu viele Menschen nutzen. Die Pendlerzüge sind überfüllt, die Leute hängen teilweise quer in der Masse aus Menschen und riskieren Quetschungen. Zumindest vor der Pandemie stellten manche Bahnhöfe Mitarbeiter ab, die vor der Abfahrt herausstehende Körperteile in die Türen drückten. Wer außerhalb der Stoßzeiten reisen kann und statt der Expresszüge die langsameren Lokalzüge nutzt, kann dem Gedränge ausweichen.
Zu beachten ist allerdings die japanische Nahverkehrsetikette, zu der in der Pandemie natürlich auch die Maskenpflicht zählt. Handys müssen leise gestellt sein. Man soll während der Fahrt nicht telefonieren. Idealerweise redet man überhaupt nicht - oder allenfalls ganz leise. Und Rucksäcke sind im vollen Zug vor dem Bauch zu tragen. Japans Kollektivgesellschaft will nicht gestört werden. Das merkt man auch beim U-Bahnfahren.
Thomas Hahn