Bergbau Das große Bohren

Ein Tunnel gegen den Lärm: Ein Güterzug fährt über dem Eingang zum Zugangsstollen zum Brenner Basistunnel bei Steinach (Österreich).

(Foto: dpa)

Am Brenner entsteht gerade der längste Eisenbahntunnel der Welt. Meter für Meter müssen sich Arbeiter durch die Alpen graben. Ein Besuch auf der Baustelle.

Von Robert Gast

Und plötzlich sind da die Alpen. Erst wölben sich ihre Ausläufer behutsam ins bayerische Flachland. Südlich von Rosenheim ziehen dann zackige, schneebedeckte Zweitausender am Zugfenster vorüber. Mit jedem Kilometer scheinen sie näher ans Gleis zu rücken. Hinter Innsbruck kämpft sich der Zug schließlich durch ein elend langes Tal, das wirkt, als hätten missmutige Riesen die Berge zusammengeschoben. Die Lok muss sich bis auf 1371 Meter hinaufschlängeln, zuletzt steil bergauf, nur um schließlich vom Brennerpass wieder ins Tal zu rollen, ins italienische Bozen, gerade mal 260 Meter über dem Meeresspiegel.

Im Jahr 2016 wirkt dieser Weg über die Alpen wie ein Anachronismus. Der Mensch kann zum Mond fliegen, das Erbgut von Pflanzen verändern und auf einem kleinen Taschencomputer binnen Sekunden jede noch so spezielle Information herbeiwischen. Nur wenn er mit dem Zug durch Österreich nach Italien fahren will, muss er sich nach wie vor durchs Hochgebirge quälen, auf einer Strecke, die bereits die Germanen 102 v. Chr. nutzten, um ins Römische Reich einzufallen.

Statt Alpenpanorama werden die Reisenden 25 Minuten Dunkelheit sehen

Es gibt Menschen, die empfinden das als Zumutung - oder zumindest als Hemmschuh für den innereuropäischen Güterverkehr. Deshalb wird am Brenner nun, nach Jahrzehnten der Planung, eines der ambitioniertesten Projekte in der Geschichte des Bergbaus umgesetzt: Seit März vergangenen Jahres graben Minenarbeiter die Hauptröhren des Brennerbasistunnels. 2026 soll der Bau fertig sein - und von da an die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt bilden.

Die Züge werden dann 55 Kilometer schnurstracks durch den Berg rollen. Nimmt man noch die neun Kilometer lange, unterirdische Kurve hinzu, die Bahnen bei der Umfahrung Innsbrucks nehmen, kommt man auf 64 Kilometer. Das ist Weltrekord. Selbst der Schweizer Gotthardbasistunnel, der dieses Jahr fertig werden soll, kommt nur auf 57 Kilometer. Mit dem Zug unter dem Brenner hindurch, wie das wohl wird? Statt Alpenpanorama werden Reisende 25 Minuten lang Dunkelheit sehen. Dafür liegt das Bergmassiv dann hinter ihnen. Bisher braucht ein Eurocity noch 77 Minuten von Innsbruck bis nach Franzensfeste, dem künftigen Tunnelausgang.

Vor allem Güterzüge sollen von der kürzeren Reisezeit und der geringen Steigung im Basistunnel profitieren. Bisher können sie die steile und kurvige Strecke zum Brenner nur mit mehreren Loks meistern. Bloß ein Fünftel der Bahnen im Brennerbasistunnel soll dagegen Personen transportieren. Diese könnten aber mit mehr als 200 Stundenkilometern nach Italien rasen, wirbt das zuständige Planungsbüro, die Brenner Basistunnel BBT SE. Münchner Opernfreunde könnten so binnen drei Stunden Verona erreichen.

Da hauen Menschen einfach drei haushohe Löcher quer durch die Alpen. Das ist kühn

Zehn Milliarden Euro soll die Doppelröhre am Ende kosten. 40 Prozent übernimmt die EU, den Rest teilen sich Österreich und Italien. Natürlich wurde während der langen Planungsphase erbittert darüber gestritten, ob der Eisenbahntunnel das Geld wert sein wird. Kritiker bezweifeln, dass die Röhre dazu beitragen wird, dass weniger Lkws über den Brenner fahren. Momentan passieren jedes Jahr rund zwei Millionen Lastwagen den Gebirgspass. Derweil ist die kurvige Bahnstrecke entlang des schmalen Tals nicht ausgelastet. Und in Norditalien sowie Südbayern sind wohl neue Trassen für Güterzüge nötig, damit der Brennerbasistunnel sein Potenzial entfalten kann - viele Anwohner dort sehen das Projekt daher kritisch.

Letztlich wird man wohl erst nach der Fertigstellung wissen, ob die neue Doppelröhre eine gute Idee war. Bis dahin bleibt der Brennerbasistunnel ein Ingenieursprojekt, das selbst Kritiker faszinieren kann. Schließlich müssen Menschen drei haushohe Löcher durch die Alpen hauen - das wirkt selbst im hoch technisierten 21. Jahrhundert kühn. Insgesamt muss der Berg auf einer Strecke von 230 Kilometern weichen. Neben den zwei Hauptröhren, in denen jeweils ein Gleis liegen wird, soll auch ein Erkundungsstollen den Berg durchlöchern. Er wird als Erstes gegraben. So können die Bergleute ihre Kollegen in den Hauptröhren warnen, wenn das Gestein im Berg an einer Stelle Probleme bereitet. Alle 333 Meter sind außerdem Quertunnel zwischen den Hauptröhren geplant, in die Passagiere bei einem Unfall flüchten können, sowie drei Nothaltestellen.

Auf der Baustelle Ahrental, wenige Autominuten von Innsbruck entfernt, kann man das Ausmaß des Projekts allenfalls erahnen. Von der wenige Meter entfernten Autobahn aus wirkt das Baustellengelände eher wie ein kleiner Steinbruch. Gemächlich rieselt Schutt von einem Förderband auf einen Geröllhaufen. Anders sieht es unter Tage aus. Von der Baustelle geht es in einen unscheinbaren Tunnel, kilometerweit führt er hinab in die diesige Dunkelheit, an der Wand eine endlose Abfolge stabförmiger Lampen, an der Decke pralle Luftschläuche. Daneben rattert das Förderband mit dem Schutt. Es kommt aus dem waagrechten Erkundungsstollen, der von einer unterirdischen Kaverne aus in Richtung Italien läuft. Weil man hier bereits von 900 Metern Fels bedeckt ist, hebt die Erdwärme die Temperaturen auf angenehme 19 Grad.

Für den Notfall steht ein Container parat. Er kann die Insassen einen Tag lang mit Sauerstoff versorgen

Seit September 2015 gräbt ein Team von "Mineuren" von Ahrental aus gen Süden, bisher haben sie erst ein paar Hundert Meter geschafft. Gegraben wird mit einer Tunnelbohrmaschine. Ihr badischer Hersteller bewirbt sie mit dem Werbespruch: "Kompromisslos in Hartgestein". Das ist nicht übertrieben. Sie ist so gewaltig, dass man sie direkt vor Ort zusammenbauen musste, in monatelanger Arbeit. Das Wort "Maschine" wird dem Ungetüm, das einen zweistelligen Millionenbetrag gekostet hat, indes kaum gerecht. Sie ist 180 Meter lang und ähnelt einem U-Boot. Im Inneren ist Platz für eine kleine Fabrik, die einerseits den Stein zerkleinert und die Trümmer aufs Förderband packt. Andererseits stabilisieren ihre Geräte den Tunnel, indem sie an der Decke Metallstreben und Gitternetze anbringen, und die Wand mit einer 20 Zentimeter dicken Betonschicht bespritzen.

So eine Tunnelbohrmaschine ist ein Kraftprotz. Ihr Bohrkopf misst acht Meter, fünfmal dreht er sich pro Minute, der Motor hat eine Leistung von 3,5 Megawatt - das 3500-Fache einer handelsüblichen Bohrmaschine. Gleichzeitig bearbeiten kleinere, in den Bohrkopf eingebaute Rollen den Fels. Sie drehen sich senkrecht zum Gestein, vollführen also etwa die Bewegung, mit der ein Pizzaschneider den Teig teilt. Jede der Rollen wird mit einem Druck, der dem Gewicht von 31,5 Tonnen entspricht, an die Wand gepresst. Wenn die Maschine arbeitet, vibriert das matte Metallgestell noch in fünfzig Metern Entfernung.

So werden die Alpen nach und nach in kleine Brocken geschreddert. Der Besucher ist noch am Staunen, da sagt Andrea Lussu, der Projektleiter der Grabung in Ahrental beim BBT-Planungsbüro: "Das ist noch ein relativ kleines Exemplar." Es gebe solche Maschinen auch in doppelt so großer Ausführung. Lussu hat sich längst an die Gigantomanie im Bergbau gewöhnt. Mit seiner Brille und seinem offenen Lächeln fällt der Bauingenieur unter Tage ein wenig aus dem Rahmen. Sonst hasten nur schwitzende Männer mit verkniffenem Gesichtsausdruck durch das Zwielicht.

Zwei- bis dreimal die Woche schaut der Projektleiter unter Tage vorbei, um den Fortschritt der Arbeiten zu begutachten. Ansonsten sitzt er in einem Containerbüro an der Oberfläche und koordiniert die Arbeit der Baufirmen. Der 39-Jährige hat am Brennerbasistunnel seinen Traumjob gefunden. Im Studium habe er gleich in einer seiner ersten Vorlesungen von dem Projekt unter dem Brenner erfahren, erzählt er. Seitdem war es sein Wunsch, Teil davon zu sein. "Es ist ja schließlich das größte Tunnelprojekt der Welt."

Große Projekte Gotthardbasistunnel (GBT) Nach Baubeginn Ende 1999 soll der 57 Kilometer lange Tunnel am 1. Juni dieses Jahres feierlich eröffnet werden; im Dezember wird der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen. Die Züge zwischen Zürich und Mailand sollen mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometer pro Stunde unter dem Gebirge durchschießen und die Fahrzeit um 60 Minuten auf 2:40 Stunden verkürzen. Fehmarnbelttunnel Die knapp 18 Kilometer lange unterirdische Verbindung zwischen den Inseln Fehmarn und Lolland sollte eigentlich bereits seit 2015 in Bau sein. Doch derzeit gibt es noch Streit über Kosten, Anbindung, Umwelt. Sollte der Tunnel 2024 wie geplant fertiggestellt sein, wäre es der längste und tiefste kombinierte Straßen- und Eisenbahntunnel der Welt. Beringstraßentunnel s ist ein spektakuläres Bauvorhaben; immer mal wieder wird geplant, bislang aber nicht gebohrt: Ein 104 Kilometer langer Tunnel, 80 Meter unter dem Meeresboden, soll Alaska und Sibirien verbinden, Baukosten: 65 Milliarden Dollar. Durch ihn soll eine Hochgeschwindigkeitstrasse für Züge sowie eine Autobahn führen. Als Herausforderung gilt die Anbindung an das Verkehrsnetz: Es müssten Tausende Kilometer Schienen und Straßen auf Permafrostboden neu gebaut werden. Gibraltartunnel Der Eisenbahntunnel soll einmal die Straße von Gibraltar untertunneln, Europa und Afrika verbinden. Noch ist nicht über die Streckenführung entschieden. Das größte Problem: An der schmalsten Stelle ist die Meeresenge so tief, dass der Tunnel in 900 Meter Tiefe gebaut werden müsste. Deshalb konkurriert das Projekt u. a. mit Überlegungen, eine Brücke mit 1000 Meter tiefen Pfeilern und 14 Kilometern Länge zu errichten.

17 Millionen Kubikmeter Schutt, das würde reichen, um sieben Cheops-Pyramiden zu errichten

Im Erkundungsstollen geht Lussu zielstrebig zur Spitze der Maschine, vorbei an herabhängenden Kabeln und Leitern. Ein paar Meter hinter dem riesigen Bohrkopf sitzt ein verschlammter Arbeiter auf einem kleinen Bagger und haut überstehende Kanten vom Tunnelboden, welche der große Bohrkopf nicht erwischt hat. Die Form des Tunnels muss genau passen, damit die Maschine ein bereits an der Oberfläche gegossenes Segment des Steinbodens legen kann. Und das geht selbst im 21. Jahrhundert nicht ohne Handarbeit.

In anderen Tunneln des Projekts ist Körpereinsatz noch mehr gefragt. Dort kommt keine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz, sondern die Arbeiter nutzen ein altbewährtes Werkzeug des Bergbaus: Sprengstoff. Er wird in Dutzende kleine Löcher in der Wand gesteckt und anschließend per Zündschnur in die Luft gejagt. Etwa alle fünf Stunden sprengen Mineure in einem Nachbartunnel eineinhalb Meter Fels weg - selbst in der Ferne hören die Kollegen den dumpfen Knall und spüren den Druck in den Ohren.

Zwischen zwei- und dreitausend Euro Nettolohn verdienen die Minenarbeiter, heißt es bei der BBT. Die Männer, meist Österreicher oder Italiener, seien Fachkräfte, die im Umgang mit den speziellen Geräten im Tunnelbau geschult sein müssen. In drei Jahren, wenn die Bauarbeiten ihren Höhepunkt erreichen, sollen 2000 von ihnen im Einsatz sein, im Großraum Innsbruck sind es bereits jetzt mehr als 700.

Acht Stunden müssen sie schuften, dann tritt die nächste Schicht an. Hier wird pausenlos gegraben, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Nur an Ostern und Weihnachten machen die Minenarbeiter Pause - und am 4. Dezember, dem Gedenktag ihrer Schutzpatronin, der Heiligen Barbara. Ansporn für die harte Arbeit bieten Leistungsprämien: Je mehr Meter die Männer an einem Tag vorankommen, desto besser werden sie bezahlt.

Mitunter ist das Gestein so tückisch, dass die Tunnelbohrmaschine nur vier Meter am Tag schafft. In anderen Zeiten sind dagegen zwanzig Meter täglich drin. "Das Problem sind die Störzonen", sagt Lussu. Hin und wieder gräbt sich die Tunnelbohrmaschine durch eine Grenzregion zwischen verschiedenen Schichten des Gesteins. Dann ist der Fels besonders brüchig, immer wieder krachen Blöcke aus der Decke, oder das Gestein sackt über Nacht Dutzende Zentimeter nach unten.

Den letzten Meter vor dem Durchbruch werden Arbeiter mit dem Bagger einreißen

Im Vorfeld des Baus hat die BBT von der Oberfläche aus etliche Probebohrungen gemacht. Würde man diese Bohrkerne stapeln, würden sie 35 Kilometer in die Höhe ragen. Jetzt wissen die Planer ungefähr, wo welches Gestein im Berg liegt. Nahe Innsbruck bestehen die Alpen aus sogenanntem Quarzphyllit, einem grauen Gestein mit weißen Streifen. Etwas weiter südlich ist der Fels aus Bündnerschiefer. Beide Gesteine sind bei Bergbauexperten weniger beliebt als Granit oder Gneis, mit denen es die Italiener weiter im Süden zu tun haben. Granit und Gneis bilden große Blöcke und sind sehr fest, bröseln also nicht. "Quarzphyllit und Schiefer hingegen brechen leicht", sagt Lussu.

Bisher sei es allerdings zu keinen größeren Unfällen beim Bau gekommen. Dabei haben die Arbeiter weniger Angst davor, dass der Tunnel wieder einstürzt. Mehr Sorge bereitet ihnen, dass eine der Maschinen Feuer fangen könnte und der Rauch binnen kurzer Zeit den Schacht in eine Todeszone verwandelt. Aber auch darauf sei man vorbereitet, sagt Lussu. Zu den Arbeitsutensilien der Mineure gehört neben Gummistiefeln und einem Helm auch ein Rucksack, in dem ein Sauerstoffgerät steckt. Damit müssen es die Arbeiter zu einem der Notcontainer schaffen.

Über eine Leiter klettert Lussu in den oberen Teil der Tunnelbohrmaschine und zieht eine schwere Tür auf. Wie auf der Pritsche eines Lastwagens haben in dem luftdichten Container 16 Leute Platz, einen Tag lang kann sie die eingebaute Lüftung mit Sauerstoff versorgen. Ein paar Behälter mit Trinkwasser stehen bereit. Einen der Sitze kann man hochklappen - darunter befindet sich ein WC-Behälter. "Für den Notfall", sagt Lussu. Essen gebe es allerdings keines in der Kabine. Als der Bauingenieur merkt, wie das auf den Besucher wirkt, schiebt er vorsichtig hinterher: "Wir hoffen, dass wir den Container nie brauchen werden."

Der Tunnel unter Ahrental ist längst nicht das einzige Bauvorhaben, das im Gange ist. Derzeit kämpfen Mineure in acht Stollen mit dem Fels. Nahe den Gemeinden Steinach, Mauls und Aicha gibt es weitere Zufahrtstunnel, die zu den Basisröhren hinabführen. Von diesen Punkten aus wird derzeit beziehungsweise in naher Zukunft jeweils nach Norden und Süden gegraben, mal mit Sprengstoff, mal mit Tunnelbohrmaschinen. "Es würde sonst viel zu lange dauern", sagt Lussu.

Auch an der Oberfläche ist der Aufwand enorm. Jedes Auto, das von der verschlammten Baustelle in Ahrental kommt, muss durch eine kleine Schleuse fahren, in der die Reifen von Wasserdüsen abgespritzt werden. "Das ist eine von 1600 Auflagen, die wir von den Behörden erhalten haben", sagt Lussu. Die BBT musste zum Beispiel auch ein Fledermaus-Refugium bauen, um den Tieren eine Zuflucht vor den Baggern zu geben. An 1300 Orten entlang der Strecke wird außerdem das Grundwasser überwacht - eine der Sorgen der Tiroler ist, dass durch die Grabungen Quellen versiegen könnten. Nahe Steinach haben die Planer sogar einen Tunnel zur Autobahn graben lassen, durch den Lkws direkt zur Baustelle abfahren können. So müssen sie nicht durch den Ort rollen.

Insgesamt werden bei dem Projekt etwa 17 Millionen Kubikmeter Schutt anfallen, aufgehäuft ergäbe das sieben Cheops-Pyramiden. Die Planer wollen das Material allerdings so unauffällig wie möglich deponieren. Bei Steinach werden die Brocken in ein Seitental gekippt, am Ende wird dieses 70 Meter hoch gefüllt sein. Um die Deponie im Padastertal anlegen zu dürfen, musste die Planungsgesellschaft extra den Bach umleiten, der durch das Tal plätschert. Einen 1500 Meter langen Umleitungsstollen haben die Ingenieure dafür gebaut.

Vielleicht liegt es an solchen Maßnahmen, dass der Brennerbasistunnel in Tirol heute auf wenig Widerstand stößt. "Wir sind große Befürworter", sagt Andreas Danler, Bürgermeister der Gemeinde Patsch. "Die Zusammenarbeit mit der BBT ist vorbildlich", sagt auch Josef Hautz, Bürgermeister der Gemeinde Steinach. Die Planungsgesellschaft sei stets auf die Wünsche seiner Kommune eingegangen, sagt Hautz. Während der Planungen waren zwar mehrere Bürgerinitiativen und Umweltschutzgruppen aktiv, doch mittlerweile sind viele der Kritiker verstummt. Man habe merkliche Verbesserungen am Projekt erreicht, sagt Carola Wartusch, Landesgeschäftsführerin der Naturfreunde Innsbruck. So seien etwa auf der Baustelle nahe Steinach Förderbänder installiert worden, durch die man eine Million Lkw-Fahrten habe einsparen können. Auch der Gewässerschutz sei erst wegen des Widerstands in der Bevölkerung verbessert worden.

Heute gibt sich die BBT viel Mühe, Bedenken auszuräumen. In Steinach wird die Planungsfirma bald ein Infocenter eröffnen, in dem Schüler das Projekt wie in einem Technik-Museum kennenlernen sollen. "Wir wollen zeigen, dass Technik nicht nur schädlich ist", sagt BBT-Pressesprecher Simon Lochmann. Bei der staatlichen Planungsfirma ist man sich natürlich im Klaren darüber, dass der Protest von heute auf morgen aufflammen kann. Eine Baustelle, die zu laut ist, ein paar Alpenquellen, die plötzlich versiegen. Im Zweifel kann so etwas auch dann noch zum Problem werden, wenn längst gegraben wird.

Unter Ahrental wird der Erkundungstrupp frühestens in drei Jahren auf das Team der Mineure treffen, das ihnen entgegengräbt. Noch trennen die Trupps 14 Kilometer Schiefer. Den letzten Meter vor dem Durchbruch werden die Arbeiter mit einem Bagger einreißen. Dann steigen die Leiter der beiden Trupps durchs Loch und geben sich die Hand, die Arbeiter auf beiden Seiten stoßen gemeinsam an. Schon heute führen die Planer akribisch Buch über den Fortschritt. Im Bürocontainer der BBT in Ahrental hängt ein maßstabgetreuer Plan des Stollens. Jeden Morgen um sechs Uhr zeichnet einer der Planer mit einem gelben Textmarker ein, wie weit die Kollegen am Vortag gekommen sind. Strich für Strich arbeiten sich die Bauingenieure so durch die Alpen - bis der Weg nach Italien frei ist.