Seit fünf Jahren hatte es die chinesische Staatsführung angekündigt, nun passiert es tatsächlich: China öffnet seinen Automarkt für ausländische Hersteller und hebt dafür den Zwang zur Beteiligung einheimischer Unternehmen auf. Bisher sind internationale Autofirmen gezwungen, mit einem chinesischen Partner zu kooperieren, der dadurch Einblicke in deren Technologie bekommt. Bereits in diesem Jahr dürfen demnach ausländische Hersteller bei Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen eingeständig agieren, erklärte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission. 2020 soll der Nutzfahrzeugmarkt und 2022 dann der gesamte Pkw-Sektor geöffnet werden. Seit 1994 mussten ausländische Hersteller in China mit einheimischen Partnern zusammenarbeiten und dürfen maximal 50 Prozent an den Gemeinschaftsunternehmen halten. Und oft nicht einmal das: Audi zum Beispiel unterhält in Nordchina ein Joint Venture mit dem staatlichen Autobauer FAW: 60 Prozent der Anteile liegen bei den Chinesen. Die ausländischen Hersteller haben sich bislang dem Zwang zu sogenannten Joint Ventures gebeugt, um Zugang zum seit 2009 größten Automarkt der Welt zu bekommen. 2017 wurden in China 24,8 Millionen Autos verkauft; amerikanische, europäische, japanische und koreanische Marken hatten daran einen Anteil von 55 Prozent. Inzwischen sind aber chinesische Marken bei Elektroautos beinahe auf Augenhöhe. Geely etwa - das die schwedische Marke Volvo besitzt und kürzlich mit fast zehn Prozent größter Anteilseigner der Daimler AG wurde - und BYD Auto. Die staatliche Dongfeng-Gruppe kaufte kürzlich 14 Prozent der Anteile des französischen Herstellers Peugeot Citroën. Das mag ein Grund sein, wieso Chinas Präsident Xi Jinping in der vergangenen Woche eine baldige Öffnung erklärt hatte. Beobachter vermuten, dass die Öffnung die Entwicklung von Elektroautos befeuern wird, auf die das Regime in Peking setzt. Bernhard Mattes, oberster deutscher Autolobbyist, begrüßte die Pläne der Führung in Peking. "Chinas Ankündigung ist ein wichtiger Schritt für offenere Märkte und ein klares Zeichen für freien Wettbewerb. Diesen Weg der Öffnung des eigenen Marktes sollte China weitergehen." Der begrenzte Marktzugang in China und der Abfluss von Wissen dorthin sind Streitpunkte im Handelskonflikt, den US-Präsident Donald Trump befeuert hatte. Auch in Deutschland sieht man die Problematik, hat sich jedoch bislang diplomatisch verhalten: Noch sind die aus China nach Deutschland fließenden Gewinne zu groß, als dass man darüber streiten würde. Vom Wegfall der Zwangskooperationen profitieren vor allem Hersteller, die bislang noch nicht in China vertreten sind - etwa Tesla. Der kalifornische E-Autobauer plant ein Werk in China. Auch BMW könnte Nutznießer sein: Der bayerische Hersteller möchte den elektrischen Mini in China bauen und hatte sich bereits weitgehend mit dem Partner Great Wall verständigt. Ansonsten sind die meisten westlichen Unternehmen jedoch über lang laufende Verträge an Partner gebunden und könnten die neue Freiheit allenfalls zu Nachverhandlungen nutzen. Der VW-Konzern etwa, der inzwischen vier von zehn Fahrzeugen in China verkauft, lässt die Autos in drei Gemeinschaftsunternehmen bauen. Dabei läuft das Joint Venture mit dem staatlichen Hersteller SAIC aus Shanghai bis 2035, an FAW aus Nordchina ist VW bis 2041 gebunden. Die Verträge für das neueste Gemeinschaftsunternehmen, das VW erst kürzlich mit JAC aus Zentralchina zum Bau von Elektroautos gegründet hatte, sehen gar eine Zusammenarbeit bis 2042 vor.
Offizielle Regeln sind das eine - es gibt in China aber auch ungeschriebene Gesetze
Entsprechend zurückhaltend fällt die Einschätzung bei VW aus. "Wir werden genau analysieren, ob sich dadurch auch neue Optionen für den Volkswagen-Konzern und seine Marken ergeben", sagte ein Unternehmenssprecher. "Die bestehenden Joint Ventures werden davon nicht betroffen sein." Ähnlich bedeckt äußert sich Daimler. "Wir sind - wie bisher immer gesagt - zufrieden mit unserer erfolgreichen Aufstellung in China und mit unseren Partnerschaften, wir verfolgen die regulatorische Entwicklung selbstverständlich genau", heißt es aus Stuttgart. Daimler kooperiert in China vor allem mit dem Pekinger Staatskonzern BAIC.
Peking verpflichtet die Konzerne, ab 2019 Hunderttausende Autos mit alternativen Antrieben zu produzieren. Und die Quote soll weiter steigen.
Und dann gibt es da noch die informelle Notwendigkeit, mit einer chinesischen Firma zusammenzuarbeiten. Offiziell muss man in vielen Branchen nicht mehr kooperieren, aber wenn man es nicht macht, kann das Geschäft Schaden nehmen. Der Chiphersteller Infineon etwa gründete vor wenigen Wochen ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem VW-Partner SAIC, um sogenannte Power-Module für Elektroautos zu fertigen. Das Know-how stammt komplett aus Deutschland, trotzdem teilt Infineon die Gewinne. Warum? Die Chinesen sollen als Türöffner fungieren und die Kosten im Einkauf senken, zudem kommen Staatskonzerne leicht an Kredite, und auch der Erwerb von Bauland ist dann kein Problem. Ohne staatlichen Partner kann das schwierig werden - allen Reformversprechen zum Trotz.
