Gibt es in Deutschland ähnliche Tests?
Auch in Europa müssen sich Fahrzeuge einem Test unterziehen, dem "Neuen Europäischen Fahrzyklus". Dabei handelt es sich aber um einen reinen Labortest: Die Emissionen werden nicht auf der Straße gemessen, sondern auf einem Rollenprüfstand bei bestimmten Geschwindigkeiten. Zuständig dafür sind von der EU zertifizierte Prüflaboratorien. Von 2017 an soll ein neuer Test den Fahrzyklus ablösen, die weltweit harmonisierte Testprozedur WLTP. Ihr Ziel ist es, den realen Emissionen näherzukommen und damit weniger manipulationsanfällig zu sein als Europas "Fahrzyklus".
Wie konnte VW Öko-Standards in den USA umgehen?
VW hat eine spezielle Software, eine Abschalteinrichtung, eingesetzt, die dafür sorgt, dass Schadstoff-Grenzen nur in Tests eingehalten wurden. Die Abgasuntersuchungen in VW-Diesel-Pkw in den USA waren also geschönt. Eine moderne Motorelektronik erkennt den Testlauf an dem typischen Fahrprofil sofort und reguliert die Kraftstoffversorgung und Abgasnachbehandlung auf niedrigsten Verbrauch und mit geringen Emissionen. Da allein die Motorelektronik über so viel Rechenpower wie ein moderner Taschencomputer verfügt und zudem mit allen anderen Systemen im Fahrzeug vernetzt ist, erfolgt die Einstellung innerhalb von Sekundenbruchteilen.
Warum sind die Ergebnisse wichtig für die Firmen?
Die Testergebnisse entscheiden darüber, ob Autos die jeweils gültigen EU-Normen für Emissionen einhalten, die sogenannten Euro-Normen. Sie legen auch dar, welche Kohlendioxid-Werte die Hersteller mit ihrer Flotte erreichen - auch hier müssen sie europäische Grenzwerte einhalten.
Wer kontrolliert die Abläufe?
Da für die Prüfung zertifizierte Labors zuständig waren, gab es bislang keine echte Kontrolle. Wohl aber gab es Untersuchungen, wie stark die Labor-Emissionen von denen im Straßen-Betrieb abwichen. So kam der Thinktank International Council on Clean Transportation (ICCT) bei Untersuchungen im vorigen Jahr auf eine Abweichung von durchschnittlich 38 Prozent: So viel verbrauchten die Autos mehr, als offiziell angegeben war. Glaubt man der amerikanischen Umweltbehörde EPA, waren es die ICCT-Zahlen, die den Stein bei VW ins Rollen brachten - wegen starker Abweichungen bei den Modellen Jetta und Passat.
Untersuchungen, wie stark die Labor-Emissionen von denen im Straßen-Betrieb abwichen, brachten den Stein bei VW ins Rollen.
(Foto: Bloomberg)Gab es bislang schon Vorwürfe oder Betrügereien?
Experten hegen schon lange Zweifel am europäischen Prüfverfahren. Gerade weil es nur unter Laborbedingungen stattfindet, lassen sich die Autos vorher entsprechend tunen, etwa mit prall gefüllten Leichtlaufreifen, die den Spritverbrauch senken. Auch ließen sich die Auto-Batterien vorab schon vollladen, die Folge: Während der Fahrt muss der Motor nichts für die Batterie abzweigen. Bei normaler Fahrt ist das aber üblich. Spielraum gab es auch bei der Einstufung in Gewichtsklassen, und förderlich war für die Hersteller auch die Begrenzung der getesteten Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Die aerodynamischen Nachteile von SUVs, etwa ein rapide ansteigender Verbrauch bei höheren Geschwindigkeit, fielen so nicht ins Gewicht. Das Ergebnis sind Verbrauchswerte, die mit dem realen Betrieb nicht viel zu tun haben.