Was der große VW-Konzern dann irgendwann mit der alten MAN-Sparte Diesel & Turbo anfangen soll, weiß niemand. Fest steht nur: Wenn die VW-Lkw-Sparte, zu der seit einigen Jahren auch der Münchner Lkw-Bauer MAN und der schwedische Hersteller Scania gehören, wie geplant im nächsten Jahr an die Börse geht, dann ist für das alte, traditionelle MAN-Geschäft mit großen Schiffsmotoren und Kompressoren, an die 15 000 Mitarbeitern und Stammsitz in Augsburg, kein Platz. Die alte MAN-Tochter Diesel & Turbo, historisch gesehen die Konzernschwester der Lkw-Sparte, soll nicht mit an die Börse. Gut, gerechnet hatte eh niemand damit: Die schweren Diesel- und Turbomaschinen haben mit dem Geschäft der Lkw und Busse nichts gemeinsam, und sie passen auch nicht in die "Börsenstory", sagt der VW-Lkw-Chef Andreas Renschler. Nun aber ist es offiziell, und das bedeutet: Der letzte Rest von MAN, einst ein weites Konglomerat mit Lkw, Druckmaschinen, Dieselmotoren, Anlagenbau und Stahlhandel, wird nun auch noch zerlegt. Und Tausenden von Mitarbeitern stellt sich in den nächsten Monaten die Frage: Was wird nun aus uns?
Es sind Tage großer Veränderungen in der VW-Nutzfahrzeugsparte. Vor Jahren hatte Volkswagen die beiden Erzrivalen MAN und Scania geschluckt und mit seinem eigenen Nutzfahrzeuggeschäft zusammengelegt. Jetzt soll der Lkw-Verbund an die Börse - vielleicht. Denn in den nächsten zwölf Monaten muss der Geschäftsbereich erst einmal in eine AG und dann in eine europäische Aktiengesellschaft (SE) umgewandelt werden, um die Voraussetzungen für die Börse zu erfüllen. Auf diese Weise könne man sich selbst, also ohne VW, Geld am Markt besorgen. Dies bedeute nicht automatisch, dass man dann auch an die Börse gehen werde, sagt Renschler. "Jetzt machen wir den ersten Schritt, dann sehen wir weiter." Allerdings: Wenn Renschler seine ehrgeizigen Ziele - er will aus seinem Konzern bis 2025 den profitabelsten Lkw-Hersteller machen - erreichen will, dann wird er die Milliarden von der Börse gut gebrauchen können.
Am Ende seiner Pressekonferenz steht er an einem Stehtisch, zieht sich das Jackett aus und wird zum ersten Mal an diesem Tag: nachdenklich. Gerade hat er berichtet, wie er aus dem Geschäftsbereich in den kommenden Jahren einen globalen Konzern schmieden will, der dann auch in den USA und Asien stark und möglicherweise auch im Börsenindex Dax notiert sein könnte. Es ist die ganz normale Präsentation eines ganz normalen Konzernchefs, der das tun möchte, was viele andere auch wollen: global wachsen. Dann kommt die Sprache auf all das, worauf einer wie Renschler keinen Einfluss hat: US-Präsident Donald Trump und seine Strafzölle, der Handelsstreit zwischen den USA und China und die Folgen für Europa, der Krieg in Syrien. "Das alles macht mich nicht nur als Manager, sondern auch als Mensch nachdenklich", sagt Renschler.
Das Dilemma sieht so aus: Ein europäischer Lkw-Hersteller plant gerade weltweit, aber weltweit gerät gerade alles aus den Fugen - ein schlechtes Timing. Renschler sagt, dass man sein Geschäft machen sollte wie geplant. Selbst in diesen Zeiten, in denen unklar ist, wie es mit dem nordamerikanischen Freihandelsabkommen NAFTA, zu dem die USA, Kanada und Mexiko gehören, weitergeht.
Also wird groß geplant. MAN und Scania sind zwar Marktführer in Europa und Brasilien, aber in den Boom-Märkten USA und Asien sind sie Nachzügler. Um zu den größeren Daimler und Volvo aufzuschließen, wird in Renschlers Stab auch eine Übernahme des US-Truckherstellers Navistar nicht ausgeschlossen. VW war 2016 bei Navistar eingestiegen und hält derzeit etwa 17 Prozent an der Firma. Der Deal würde an die drei bis vier Milliarden Euro kosten - die Kooperation mit dem US-Lkw-Bauer laufe "sehr gut", heißt es.
Eines weiß aber auch Renschler: Die Konjunktur, auch die der Lkw, brummt. Noch. Was, wenn sich das in den nächsten Monaten ändert?