Von Westeuropa nach China Die rollende Seidenstraße

Großer Empfang in Hamburg: Bahn-Chef Grube (Dritter von rechts) und Polit-Prominenz bei der Ankunft des ersten Güterzugs aus Zhengzhou im Sommer 2013.

(Foto: Christian Charisius/dpa)

Güterzüge verbinden Wirtschaftszentren. Sie transportieren Fracht schneller als Seeschiffe und günstiger als Flugzeuge. Was als Experiment begann, setzt sich als Konzept durch.

Von Michael Kuntz

Der Lokführer wirkt nicht übernächtigt, als der Güterzug aus China pünktlich um 19 Uhr im Hafenbahnhof von Duisburg-Ruhrort eintrifft. Das ist auch kein Wunder. Der Bundesbahner Georg Bittner, 57, hat die rote Elektrolok mit der Betriebsnummer 189 014-4 erst am Nachmittag im westfälischen Hamm übernommen und die knapp tausend Tonnen Fracht aus Fernost praktisch nur einmal quer durch das Ruhrgebiet gefahren.

Vor Bittner haben etwa zwei Dutzend Lokführer die 75 Container auf dem 11 000 Kilometer langen Landweg von der chinesischen Ostküste nach Deutschland in den größten Binnenhafen Europas bewegt. Diese Verbindung mit der Eisenbahn ist eine interessante Alternative für Güter, die zu schwer sind für den Transport per Flugzeug, die aber schneller in Europa sein sollen als mit dem Schiff.

Die rollende Seidenstraße ist ein logistisches Konzept mit klassischer Technologie, aber durchaus ziemlich erfolgreich. Friedrich Rausch, der im Vorstand der Deutschen Bahn einzige für den Güterverkehr zuständige Manager, wird bei der in der kommenden Woche in München stattfindenden Messe Transport Logistic (5. bis 8. Mai) von einer Verdoppelung der Zahl der transportierten Container binnen Jahresfrist berichten können. Wegen dieser lebhaften Nachfrage will die Bahn-Spedition Schenker künftig mehr Züge nach China rollen lassen.

Am Ziel in Duisburg kommen die Container auf ganz normalen Tragwagen an, aus dem Fuhrpark der Deutschen Bahn. Die könnten zwar auch durch China fahren, aber auf dem Weg dorthin geht es auf Breitspur-Schienen durch Weißrussland, Russland, Kasachstan und die Mongolei. Anders als im Personenverkehr werden nicht die Achsen der Waggons umgestellt, sondern zweimal werden die Container per Kran auf einen danebenstehenden Zug mit der jeweils anderen Spurweite umgehoben. Für den Chinazug in Duisburg waren auf der längsten Eisenbahnstrecke der Welt also drei Züge im Einsatz, zwei auf der Normalspur von 1435 Millimetern und einer auf der Breitspur von 1520 Millimetern.

Begonnen hatte dieser Asienverkehr auf der Schiene 1973 mit einem ersten Container, der auf der Transsibirischen Eisenbahn mitreiste. Zwar schickten schon früher Großunternehmen wie BMW komplette Züge mit neuen Autos nach China, aber erst seit 2011 rollen die Bahnen nach einem festen Fahrplan über die neue Seidenstraße. Dadurch wurde die transeurasische Landbrücke zu einer alternativen Transportroute auch für kleinere Firmen, die heute sogar nur einen oder einige wenige Container auf die lange Reise gehen lassen können. Im vorigen Jahr fuhren bereits 300 Züge zwischen Deutschland und China, sie transportierten 30 000 Standardcontainer, jeweils 20 Fuß groß.

Verglichen mit den täglich 4800 Güterzügen, die für DB Schenker durch Europa rollen, ist die Langstrecke nach Asien eher eine Randaktivität, doch eine nicht unwichtige. Denn die Züge verbinden das europäische Transportnetz von Schenker mit der dynamischen Wirtschaft in Asien. Von Duisburg rollen die Züge nach Chongqing, in die "Lichterstadt" am Jangtsekiang, in eine der am schnellsten wachsenden Metropolen der Welt. Hier lassen viele internationale Konzerne produzieren, und hier gibt es für die rollende Seidenstraße ebenso ein eigenes Terminal wie im Hafen von Duisburg.

Der Landweg wird vor allem für Autoteile, elektronische Geräte und Aktionsware genutzt

"Unser Ziel ist es", sagt Bahnmanager Rausch, "über die nahtlose Anbindung an unser Schienen- und Logistiknetzwerk die per Zug über den Transeurasischen Korridor transportierten Waren schnell und sicher in ganz Europa sowie umgekehrt in China zu verteilen, um den Kunden Komplettlösungen von Tür zu Tür anzubieten." Konkret heißt das für eine nicht an der chinesischen Küste gelegenen Fabrik, dass ihre Produkte direkt von der Bahn abgeholt werden und nicht erst in einen Seehafen transportiert werden müssen. Das dauert von Chongqing aus volle drei Tage, und in denen hat der Zug von Asien nach Europa dann bereits die Hälfte seiner Fahrt durch China hinter sich.

In Asien ist zwar das Wachstum derzeit nicht so dynamisch wie gewohnt, doch für mehr Zugverbindungen reicht es allemal: Bis Ende 2015 sollen drei Züge aus Duisburg und ein weiterer aus Hamburg nach China fahren. In der Gegenrichtung sollen vier Züge von China nach Deutschland unterwegs sein, einer mehr als heute.

Der Landweg mit der Eisenbahn wird vor allem für Autoteile und elektronische Geräte sowie für saisongebundene Aktionsware der Bekleidungsindustrie genutzt. Die müssen zu bestimmten Zeiten bei den Empfängern eintreffen, sonst geraten Fabriken außer Takt, oder die Werbung dafür war vergeblich, weil die Sonderangebote nicht pünktlich in die Läden kommen. Die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der Eisenbahn wiegt die höheren Kosten gegenüber dem Seeschiff wieder auf.

Auf den beiden alternativen Routen im Norden durch Russland und im Süden durch Kasachstan sind die Züge durchschnittlich 17 Tage unterwegs. Um die technische Abwicklung kümmert sich die eigens gegründete Trans Eurasia Logistics Co. mit Sitz in Berlin, ein Gemeinschaftsunternehmen der Deutschen Bahn mit der Russischen Eisenbahn. Ein erster Schritt auf dem Weg, die lange Fahrt zu verkürzen, ist ein einheitlicher elektronischer Frachtbrief, der die Aufenthalte an den Grenzen deutlich verkürzen könnte, wo an einigen Stellen die Frachtpapiere noch wie in alten Zeiten per Hand abgeschrieben werden, während der Zug stehen bleibt.

Überhaupt ist es von Vorteil, wenn der Zug rollt und nicht steht. Das ist wirtschaftlich günstiger - und auch sicherer. Denn aus fahrenden Zügen wird selten etwas entwendet. Für stehende gilt das aber auch immer häufiger, denn bereits in sehr vielen Containern stecken elektronische Boxen, die aus den simplen Blechdosen komplexe elektronische Behältnisse machen. Sie messen die Luftfeuchtigkeit, die Temperatur und noch mehr, was den Kunden interessiert. Vor allem aber schlagen sie Alarm, wenn sich jemand am Container zu schaffen macht. Anders als in rauer See geht bei der Eisenbahn selten ein Container über Bord oder auf andere Weise verloren.

Auf der einstigen Karawanenstraße vom Mittelmeer nach Ostasien sind denkende Züge unterwegs. Bei aller Hightech beachten die Eisenbahner aber auch noch eine ganz konventionelle Vorsichtsmaßnahme, bevor sie ihre kostbare Fracht auf die rollende Seidenstraße schicken: Sie stellen immer zwei Container so eng auf einen Waggon, dass sich die Türen nicht mehr öffnen lassen, ohne die großen Teile vorher abzuladen.