Experten halten die Privatisierung des Konzerns mit und ohne Schienennetz für möglich - Verkehrsminister Tiefensee legt sich noch nicht fest.
Berlin - Die Deutsche Bahn kann frühestens 2008 an die Börse. Das sagte Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) bei der Vorlage eines Gutachtens, das der Bahn die Kapitalmarktfähigkeit bescheinigt - sowohl mit wie ohne Schienennetz. Es gelte, alle Optionen zu prüfen. Dazu gehört auch die Zerlegung des Konzerns.
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Ein Gutachtergremium unter Leitung der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton hatte fünf Modelle für eine teilweise Privatisierung des Staatskonzerns Deutsche Bahn (DB) geprüft und die voraussichtlichen Folgen prognostiziert.
Es zeige sich, so das Ergebnis, dass "alle Varianten des Börsengangs möglich wären". Als mögliche Zeitpunkte für einen Börsengang nennen die Experten die Jahre 2007 bis 2010. Für das Jahr 2007 gelte das nur, falls die DB ihre "sehr anspruchsvollen" Unternehmensziele erreiche.
Privatisierung spätestens 2011
Bundesverkehrsminister Tiefensee ergänzte, der politische Entscheidungsprozess sei dabei noch nicht berücksichtigt. Die Bahn könne deshalb frühestens ab 2008 privatisiert werden. Als spätesten Zeitraum nannte der Minister das Jahr 2011.
Bei den fünf Modellen gibt es zwei extreme Varianten: Der so genannte integrierte Konzern, der sowohl die Züge betreibt wie auch das Schienennetz besitzt, sowie die strikte Abtrennung der Strecken in eine eigenständige Gesellschaft des Bundes, die sich um Instandhaltung und Ausbau der Trassen kümmert.
Tiefensee umging jede Wertung, welche Lösung er favorisiert. Es sei an Bundesregierung und Bundestag, das richtige Modell auszuwählen, sagte er. Das solle bis zur Sommerpause geschehen. Der Minister ließ aber zumindest Sympathien für die Zwischenformen erkennen.
"Mir ist wichtig, dabei nicht so sehr schwarz-weiß zu diskutieren." Bahnchef Hartmut Mehdorn fühlte sich in seiner Position bestätigt, das Unternehmen inklusive Netz und so rasch wie möglich an die Börse zu bringen. Eine Abtrennung der Trassen hätte "erhebliche negative finanzielle Wirkungen" für den Bund.
Andere Varianten sehen zum Beispiel so aus, dass der Staat Eigentümer des Netzes bleibt, es aber an die dann privatisierte DB verpachtet und von ihr bewirtschaften lässt. Im Koalitionsvertrag hatten sich Union und SPD darauf verständigt, bei der Entscheidung neben der Börsenfähigkeit des Staatsunternehmens auch "verkehrs-, finanz-, haushaltspolitische, volkswirtschaftliche und auch ordnungspolitische Gesichtspunkte mit einfließen" zu lassen.
Die Abwägung der verschiedenen Vor- und Nachteile könnte für die Regierung und die Parlamentarier schwierig werden. So kommen die Gutachter zu dem Schluss, eine Privatisierung der Bahn im jetzigen Zustand lasse sich zwar am schnellsten bewerkstelligen. Allerdings warnt die Studie davor, es werde bei diesem Modell nur wenig Wettbewerb auf der Schiene geben - sowohl beim Personen- als auch beim Güterverkehr.
Wettbewerb fördern
Alle anderen Modelle schneiden in dieser Hinsicht zum Teil deutlich besser ab. Ihr Haken: Wegen der dafür erforderlichen Zerlegung des Unternehmens und der Neuorganisation des Schienennetzes käme der Börsengang erst später. Außerdem koste es 1,5 Milliarden Euro, das Netz aus der DB AG herauszutrennen, sagen die Experten. Das sei aber weniger, als die DB angegeben habe.
An diesem Mittwoch berät der Verkehrsausschuss des Bundestages die Untersuchungsergebnisse. Der Verkehrsexperte der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Dirk Fischer, deutete an, dass er eine Privatisierung des Konzerns ohne das Schienennetz bevorzuge. Der Staat dürfe die "politische Verantwortung für eine gute Infrastruktur nicht aus der Hand geben".
Der Erlös des Bundes an der Börse sei ein vordergründiges Kriterium. Auch die Auswirkungen auf den Bundeshaushalt wie "ordnungspolitische und verkehrswirtschaftliche Aspekte" seien zu berücksichtigen.
Hier schneiden jene Modelle besser ab, bei denen das Netz aus der DB herausgetrennt wird. Die Experten prophezeien mehr Wettbewerb auf der Schiene durch andere Eisenbahnunternehmen und höhere Zuwächse beim Güterverkehr. Die Bahngewerkschaft Transnet, die wie Mehdorn für einen Erhalt des Konzerns kämpft, lehnt es ab, die "Frage eines optimalen Wettbewerbs" in den Mittelpunkt zu rücken.
Transnet-Chef Norbert Hansen sagte, bei einer Zerschlagung der DB "befürchten wir den Verlust von 50.000 Arbeitsplätzen".
Die Transnet steht der SPD nahe, die bei der Debatte um die Bahn allerdings eine etwas andere Haltung einnimmt. Entscheidend sei auch, ob die jeweiligen Modelle "geeignet sind, den Wettbewerb zu fördern und den Kundeninteressen zu dienen", sagte Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion.
Großprojekte in Berlin
(SZ vom 18.1.2006)
