Schifffahrtskrise Darum müssen Reeder ums Überleben kämpfen

Hellwig kann die ökonomische Logik hinter der lebensbedrohlichen Krise der Branche erklären. Es gibt viele verschiedene Anbieter, die mit aller Härte um Marktanteile kämpfen. Laut Daten des Branchendiensts Alphaliner hat der Marktführer Maersk nur einen Anteil von derzeit rund 16 Prozent. Auf Platz zwei folgt MSC mit 15 Prozent. Der deutsche Anbieter Hapag-Lloyd landet mit fünf Prozent nur auf Platz sechs. Dazu kommen elf Anbieter mit einem Marktanteil von ein bis drei Prozent. Ökonomen sprechen von einem stark zersplitterten Markt. Es gibt keinen Anbieter, der so mächtig ist, dass er die Preise diktieren kann. Für die Wettbewerbsbehörden beginne Marktbeherrschung bei 33 bis 40 Prozent Marktanteil für eine Firma, sagt Hellwig. "Davon sind wir weit entfernt." Deswegen sind die Preise relativ niedrig - für manche zu niedrig, wie die Pleite der Reederei aus Südkorea gezeigt hat.

Und noch etwas verschärft den Wettbewerb: In der globalisierten Welt müssen Güter zwar von China nach Europa gefahren werden. Aber ob Firma A oder Firma B das übernimmt, macht kaum einen Unterschied. Hauptsache, die Ware kommt rechtzeitig an. Das leisten alle Anbieter mehr oder weniger gleich gut. Außerdem können die Reeder nicht einfach ihre variablen Kosten verringern, wenn die Nachfrage einbricht. Ein Schiff nur halb voll über den Atlantik fahren zu lassen, kostet fast genau so viel, wie ein volles Schiff loszuschicken. Das ist die vertrackte Lage.

Vor der Finanzkrise wurden immer mehr Schiffe neu geordert, und zwar auf viele Jahre im Voraus. Alle dachten, der Boom der Globalisierung werde wie in den Neunziger- und Nullerjahren weitergehen. Nach der Finanzkrise aber brach der Welthandel ein. Jetzt gab es viel zu viele Schiffe. Und Jahr für Jahr wurden noch mehr fertiggestellt. Ökonomen sprechen von wachsenden Überkapazitäten. Sie lassen die Preise weiter abstürzen. Man könnte auch sagen: ein Teufelskreis.

Die HSH Nordbank stieg auf zum weltgrößten Schiffsfinanzierer

Angeheizt hatte den auch die Finanzindustrie. Bevor die Blase platzte, galten Schiffe bei Gutverdienern als empfehlenswerte Anlage. Seit den Siebzigerjahren haben deutsche Sparer mehrere Milliarden in die Finanzierung von Schiffen gesteckt. Damit ermöglichten sie der deutschen maritimen Wirtschaft einen beispiellosen Aufstieg zu einer der größten Schifffahrtsnationen. Über Schiffsfonds sammelte die Branche das Eigenkapital für den Erwerb eines Schiffes, in der Regel 40 Prozent. Der Rest kam über eine Schiffshypothek von einer Bank. Solange der Welthandel Jahr für Jahr wuchs, funktionierte das Modell. Die Anleger freuten sich über zweistellige Renditen, noch mehr freuten sich die Fondsverkäufer über die Provisionen. Die HSH Nordbank stieg auf zum weltgrößten Schiffsfinanzierer, wurde bekannt von den USA bis nach Südkorea.

Der Fall HSH wird für den Steuerzahler teuer, so viel steht fest. Ökonom Hellwig schätzt die Verluste und Risiken für den Steuerzahler auf rund 17 Milliarden Euro. Und es könnte durch die Privatisierung der Bank noch mehr werden, wenn der Investor das heraushandelt. "Bei einem Landeshaushalt von elf Milliarden Euro in Schleswig-Holstein ist das kein Pappenstiel", sagt Hellwig.

Der Aufstieg der deutschen Reeder und Schiffsbanken konnte nur mithilfe der Politik funktionieren. Ein Argument dafür lautet bis heute: Die Exportnation Deutschland braucht eben eine eigene Schiffsindustrie, deshalb muss der Staat etwas springen lassen. Und da geht es nicht nur um Milliarden von Staatsbanken. Auch bei der Lohn- und Einkommensteuer profitieren die Reeder. Der Staat subventioniert sie. Ihre Gewinne werden nur pauschal ermittelt, zur "Sicherung des Reedereistandortes Deutschland". Der Gewinn der Handelsschiffe wird anhand der Tonnage geschätzt, damit reduzieren sich Gewerbe-, Einkommen- und Lohnsteuer. "Dies dient der Wettbewerbsgleichheit deutscher Reeder im internationalen Vergleich", heißt es im Subventionsbericht der Bundesregierung. Außerdem ziehen die Reeder wie alle Arbeitgeber die Lohnsteuer bei ihren Seeleuten ein - dürfen dieses Geld aber teilweise behalten, statt es ans Finanzamt zu überweisen.

"Dahinter steckt noch die Flottenromantik vergangener Zeiten"

Hellwig will diese Gründe nicht gelten lassen. Die deutsche Exportwirtschaft könne einfach die Schifffahrten buchen, die sie brauche. "In einem durch Wettbewerb geprägten Markt ist das unproblematisch", sagt er. Die Subventionierung bringe kaum Vorteile. "Die Situation in den Märkten für Schiffstransporte wird dadurch nicht wesentlich verändert, dazu ist die deutsche Seeschifffahrt viel zu klein." Die Gefahr, dass eines Tages etwa die chinesischen Anbieter zu mächtig werden und den Markt kontrollieren können, sieht er nicht. Auch das Standort-Argument lehnt er ab. "Dahinter steckt noch die Flottenromantik vergangener Zeiten", sagt er.

Die einst führende Rolle bei der Schiffsfinanzierung hat Deutschland verloren. Neue Frachter werden jetzt häufiger in Südkorea und China finanziert und gebaut. Hype und Hybris waren groß in Deutschland. Der Schaden ist es auch.

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