Wenn die weltweit größte Container-Reederei Maersk ihre Macht demonstrieren möchte, macht sie gerne zwei kleine Rechnungen auf. Erstens: Alle Maersk-Container zusammen würden eine 108.000 Kilometer lange Wand ergeben, das reicht zweieinhalb Mal um die Erde. Zweitens: Zu jeder Zeit sind Waren im Wert von drei Prozent des weltweiten Bruttosozialproduktes auf den mehr als 500 Maersk-Schiffen unterwegs.
Gigantin der Meere: Die Emma Maersk ist das größte Frachtschiff der Welt.
(Foto: Foto: afp)Der Containerverkehr ist einer der größten Profiteure des Welthandels - in den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres ist der Umschlag dem Statistischen Bundesamt zufolge allein in den deutschen Seehäfen um mehr als zwölf Prozent gestiegen, aktuellere Zahlen liegen nicht vor. 11,4 Millionen Standardcontainer wurden in diesem Land auf-, ab- oder umgeladen. Weltweit waren es 350 bis 400 Millionen, jährlich sollen es zehn Prozent mehr werden.
Dass in der Zeit vor allem in den asiatischen Großwerften 150 Riesenschiffe fertig werden, die jeweils mehr als 8000 Container tragen können, lässt die Reeder da nur gelangweilt mit der Schulter zucken. Zwar bedeutet das nach Berechnungen des Clarkson-Institutes ein jährliches Plus von 13 Prozent bei der Transportkapazität, die damit wohl stärker wachsen wird als die weltweite Transportmenge. "Aber der Durchschnitt ist für uns nicht entscheidend'', sagt ein Vorstandsmitglied einer weltweit aktiven Reederei. "Entscheidend ist die Zahl der Container, die von Asien nach Europa transportiert werden sollen. Und die wird pro Jahr um etwa 16 Prozent wachsen."
Profitabel dank moderner Software
Dieser sogenannte "dominant leg'' ist seit Jahren eine Engstelle im interkontinentalen Transportgeschäft und damit die Haupt-Einnahmequelle der Reedereien. Weltweit pendeln Containerschiffe wie Linienbusse auf festen Routen. Zwischen Europa und Asien laufen sie dabei beispielsweise Schanghai, Madras, Dubai, Barcelona und Hamburg an. Die Reise dauert an die vier Wochen, doch in den Fahrplänen der Reedereien steht genau, zu welcher Uhrzeit das Schiff am Ende die Elbe nach Hamburg hochfahren soll. Während die Reisen oft auf Monate ausgebucht sind, fahren die Schiffe auf dem sogenannten "non-dominant leg'' meist mit leeren Containern zurück nach Asien. Für einen Container von der asiatischen Fabrik zum deutschen Elektrogroßmarkt werden deshalb geschätzte 1800 bis 2000 Dollar fällig, ein Container Richtung Asien geht dagegen oft schon für 1000 Dollar inklusive aller Steuern und Zuschläge von Tür zu Tür.
"Auf dem dominant leg werden die Gewinne gemacht, auf dem non-dominant leg Verluste vermieden'', sagt deshalb ein europäischer Transportmanager. Dafür setzen die Reedereien auf zwei Wege:
Computer und Größe. Weltweit gilt die Belegung der Schiffe beim TUI-Ableger Hapag-Lloyd als vorbildlich. Die in Deutschland beheimatete Nummer fünf unter den Container-Reedereien hat die modernste Software - und entdeckt deshalb noch Lücken in den Belegungsplänen ihrer 140 Frachter, die andere gar nicht finden würden.
Auf Linie
Druck kommt vor allem von der mit Abstand größten Reederei der Welt. Vor gut zwei Jahren hatte der dänische Maersk-Konzern den niederländischen Konkurrenten P&O Nedlloyd gekauft und mit seinen weit mehr als 500 Containerfrachtern einen Preiskrieg angezettelt, der erst durch den steigenden Ölpreis gestoppt wurde. Seit dem zweiten Quartal von 2007 steigen die Frachtraten deshalb wieder, inzwischen um 15 Prozent.
Gleichzeitig sind aber die Treibstoffkosten nach oben geschnellt. 2,6 Liter Schweröl pro Container verbrennt ein 11.000 Container fassendes Schiff wie das bislang weltweit größte, die Emma Maersk, alle 100 Kilometer bei voller Fahrt. Das ist zwar weniger als ein 150-stel dessen, was ein Boeing 747-Frachtflugzeug umgerechnet auf einen Durchschnittscontainer verbrauchen würde - aber jeder nicht bezahlte, leere Container macht sich immer schmerzlicher bemerkbar; große Reedereien, die wegen ihrer hohen Netzdichte effizienter laden können, sind im Vorteil.
Konsolidierungsdruck nimmt stetig zu
Inzwischen teilen sich nur noch sieben Firmen die Hälfte des weltweiten Transportvolumens, neben Maersk sind es die Schweizer MSC, die französische CMA-CGM-Gruppe, Evergreen aus Taiwan, Hapag-Lloyd, Cosco und China Shipping. "Es gibt einen Konsolidierungsdruck für alle, die nicht zu den größten Zehn gehören'', sagt der Manager einer Reederei, die zu dieser Spitzengruppe gehört. Davon betroffen wäre etwa Hamburg Süd, die sich im Besitz des Oetker-Konzerns befindet - und damit ein Dilemma zeigt: "Es sind allerdings nur wenige der Reedereien wirklich zu kaufen.''
Um den Effizienzvorteil der großen Flotten wie bei Maersk auszugleichen, haben die kleinen deshalb schon lange Verbünde wie beispielsweise Grand Alliance gegründet, in der Hapag-Lloyd organisiert ist. Erst damit können sie weltweit Transport anbieten - und ihre Schiffe damit weitgehend auslasten. Demnächst muss die Praxis zwar wie alle fünf Jahre von der EU auf kartellrechtliche Bedenken hin geprüft werden, bisher sieht es aber so aus, als würde die bestehende Ausnahmegenehmigung verlängert. Bald verboten sein wird dagegen ein anderes Hilfsmittel. Bisher dürfen die Reeder auf einschlägigen Konferenzen auch ganz legal ihre Preise absprechen. Die so skurrile wie lukrative Ausnahmeregel endet am 18. Oktober.