Rolf Bulander "Ich nehme auch gern mal die Papierkarte"

Humorbegabt und pragmatisch: Bosch-Manager Bulander ist eigentlich selten mit Krawatte zu sehen.

(Foto: Wolfram Kastl/picture alliance/dpa)

Der Bosch-Geschäftsführer über Fahrspaß ohne digitale Helfer, Roboterautos und eine Riesen-Investition in E-Auto-Akkus.

Interview von Max Hägler

Wie sehr sich die Automobilwelt ändert, kann man jedes Jahr im Januar besichtigen: in Las Vegas, bei der Consumer Electronics Show (CES), sind allerlei Neuigkeiten zu Roboterfähigkeiten von Autos zu sehen. Und gleich danach lädt die US-Fahrzeugindustrie nach Detroit zur Show, wo es mehr um die Antriebe geht. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch bespielt beide Orte - und Geschäftsführer Rolf Bulander, ein humorbegabter und zugleich pragmatischer Schwabe, erklärt, wie das zusammenpasst.

SZ: Herr Bulander, wie navigieren Sie durch die Welt?

Rolf Bulander: Wenn ich Auto fahre, nutze ich das Navigationssystem. Ansonsten verlasse ich mich auf mein Smartphone. Ich nehme allerdings auch gerne mal die Papierkarte: Ich möchte auch ohne Smartphone zurechtkommen.

Sie könnten nun auch das Bosch-eigene Kartensystem nutzen.

Sie meinen unsere Kooperation mit verschiedenen Kartenanbietern wie Tomtom oder Here, an dem wir uns beteiligt haben.

Ja. Wieso ist Bosch bei Here überhaupt eingestiegen? Die beste digitale Karte mit den aktuellsten Live-Funktionen kommt von Google Maps mit Milliarden Nutzern. Das Rennen ist gelaufen.

Überhaupt nicht. Hochgenaue Karten werden künftig in vielen Bereichen gebraucht, beispielsweise für das automatisierte Fahren, die vernetzte Industrie oder das vernetzte Gebäude. Genau daran arbeiten wir gemeinsam mit Here. Bosch ist mehr als Auto. Zum Beispiel haben wir vergangene Woche in Las Vegas auf der CES zahlreiche Lösungen für die intelligente Stadt, die Smart City, gezeigt. Viele der Lösungen brauchen auch digitales Kartenmaterial. Das automatisierte Fahren spielt diese Woche auf der Automesse in Detroit eine Rolle. Jeder Service und jeder Nutzer werden die Datenbasis weiter verbessern.

Auch dank der Karten können Autos immer selbständiger fahren ...

... was zu mehr Sicherheit auf den Straßen führt. Bereits möglich ist das automatisierte Fahren Level 2, bei dem das Auto beispielsweise selbständig auf einer Spur fährt. Als nächstes können Autos auf der Autobahn selbständig überholen, dann kommt das automatische Fahren von Autobahnauffahrt bis -abfahrt.

Macht das eigentlich Spaß?

Vor allem entlastet es bei langen Autobahnfahrten. Wenn ich Spaß am Fahren haben will, kann ich die Funktion immer noch ausschalten. Im Sommerurlaub fahre ich mit dem Camper natürlich gerne selbst.

Der Roboterkonstrukteur als Verfechter von Freude durch Selberfahren?

Das eine schließt das andere nicht aus. Wir vertreten bei Bosch ja den Gedanken, alle Technik soll dem Menschen und seiner Lebensqualität dienen, also nicht Selbstzweck sein. Das gilt auch für das selbstfahrende Auto. Ich bin fest davon überzeugt: Mit technischer Unterstützung wird das Leben sicherer und komfortabler.

Aber auch schwerer zu beherrschen: Conti-Chef Elmar Degenhart warnt davor, dass diese Assistenten, die teils selbstlernend ihren Programmcode schreiben, nicht mehr zu durchschauen sein werden.

Ein Auto ist heute ein rollender Computer mit mehr als hundert Mal so vielen Codezeilen wie ein Space-Shuttle. Angesichts des enormen Fortschritts stellt sich eine grundsätzliche Frage: Wollen wir technische Entwicklungen und ihren Nutzen vermeiden oder wollen wir sie gestalten?

Die Antwort ist klar. Denn mit dem Vermeiden würde Bosch nichts verdienen.

Risiken sollten nicht ignoriert werden, aber wir dürfen uns nicht von Angst leiten lassen, sondern die Gestaltungschancen nutzen. Noch werden neun von zehn Unfällen durch menschliche Fehler verursacht. Mit Hilfe der Automatisierung könnten wir dazu beitragen, diese Zahl zu reduzieren. Die Maschine ist der sicherere Autofahrer. Aber auch sie kann Fehler machen. Das ist heute gesellschaftlich nicht akzeptiert. Wie stehen wir also dazu? Akzeptieren wir, dass ein Computer existenzielle Entscheidungen trifft, oder nur der Mensch? Was sind dann die Kriterien? Darüber müssen wir offen diskutieren - Bürger, Manager, Politiker, Juristen und Philosophen.

Aber man könnte doch auch einfach sagen: Lassen wir das mit diesen Robotern!

Warum? Der Verkehr wird damit sicherer. Immer mehr Menschen leben beispielsweise in Städten. In den kommenden 15 Jahren steigt der Logistikverkehr allein in Deutschland um 40 Prozent. Zugleich wollen die Menschen frei wählen zwischen Verkehrsmitteln, die schnell und effizient sind. Wenn wir Mobilität ressourcenschonender und sicherer machen wollen, dann brauchen wir Fahrzeuge, die autonom fahren. Das kann etwa in Form von Kleinbussen sein. Und die müssen mittels künstlicher Intelligenz selbst lernen können. Wir können nicht alle der unendlich vielen denkbaren Szenarien auf der Straße im Voraus kennen und programmieren.

1,2 Millionen Verkehrstote gibt es pro Jahr in der Welt - durch Roboterautos sinkt die Zahl?

Fahrsicherheitssysteme wie ABS und ESP haben in den vergangenen Jahren bereits enorm zur Sicherheit auf den Straßen beigetragen. In den Großstädten von Schwellenländern gibt es bis zu zehn Mal mehr Verkehrstote auf 100 000 Einwohner als beispielsweise in Stockholm, Berlin oder Tokio. Assistenzsysteme sind der nächste Schritt. Wer einmal ein Fahrzeug mit Notbremsassistenten gefahren hat, der will das nicht mehr missen. Ich habe das auf unserem Testparcours erlebt: Da lief eine Puppe, also im echten Leben ein Kind, zwischen geparkten Autos auf die Straße hinaus. Ohne Notbremsassistent wäre es wohl zum folgenschweren Unfall gekommen. Das System reagierte jedoch zuverlässig, schneller und mit mehr Druck auf dem Bremspedal als ein Fahrer es hätte können.

Viele in der Welt programmieren derzeit solche Fahrassistenten, die Roboter werden sollen. Wo sieht sich Bosch dabei?

Ganz vorne. Unsere Software und Algorithmen erkennen Objekte sehr gut. Wir sind auch bei der Hardware, den Augen der Systeme, führend: Unsere Radarsensoren schauen weiter als andere. Wir arbeiten zudem mit vielen Partnern zusammen - die Aufgabe ist so groß, dass keiner sie alleine bewältigen kann - und besonders eng mit Daimler: Wir werden im Jahr 2021 ein automatisiert fahrendes Auto für das urbane Umfeld auf den Markt bringen. In 2018 starten bereits Tests auf der Straße.

Davon reden auch Konkurrenten in den USA, in Europa, in China.

Es ist ein spannendes Rennen, bei dem wir immer bessere und fortschrittlichere Produkte auf den Markt bringen, etwa das fahrerlose Parken im Parkhaus in diesem Jahr. Wobei wir dabei nicht wirklich Deutschland in einem Länderwettbewerb vertreten. Wir arbeiten mit Experten und Partnern rund um den Globus.

Und wer wird das Rennen gewinnen?

Der, der die Standards setzt: Wenn ein Roboterauto einen Unfall baut, wird man auch zählen, wie viele Sensoren und Kameras der Wagen hatte. Und es wird gefragt, ob die technische Ausstattung, Rechenkapazität und Software im Fahrzeug ausreichend war. Hier muss die Technik einem Standard genügen, und deshalb wird es auch beim automatisierten Fahren eine gewisse Standardisierung geben.

Augen, Ohren und Hirn des Autos sind dann zusätzlich zu kaufen?

Es wird komplette Systeme zur Automatisierung geben, die ein Hersteller kaufen und für seine Modelle anpassen kann. Für uns als Zulieferer ist das eine große Chance. Wir wollen mit solchen Systemen ein möglichst großes Feld abdecken.

Roboterautos werden in den meisten Fällen elektrisch fahren.

Davon ist auszugehen.

Wichtig sind dabei die Batteriezellen. Ist hier das Rennen nicht auch schon entschieden? Sie machen gut ein Viertel der Kosten aus bei einem E-Auto - aber werden alle von Firmen in Fernost gefertigt.

Den Markt für die aktuell dominierende Lithium-Ionen-Technologie beherrschen asiatische Hersteller. Neu gemischt werden die Karten erst bei Folgetechnologien wie der Festkörperzelle, an der auch wir forschen. Wir sehen im Jahr 2030 einen Bedarf von mehr als einer Terawattstunde Kapazität, das entspricht etwa 25 Millionen Batterien eines heutigen Elektroautos.

Ein gutes Geschäftspotenzial.

Es gibt Chancen, aber auch viele Risiken, vor allem wegen der hohen Investitionssumme. Der Bosch-Anspruch ist immer, zu den Besten in einem Feld zu zählen. Um eine solche Marktposition mit zum Beispiel 20 Prozent Marktanteil zu erreichen, wäre eine Zellfertigung mit etwa 200 Gigawattstunden Kapazität erforderlich.

Was kostet das?

Dafür müsste man rund 20 Milliarden Euro investieren. Die laufenden Kosten sind da nicht mitgerechnet.

Die EU-Kommission bietet Fördergeld, um die Technik nach Europa zu holen.

Wir lassen uns davon nicht treiben. Die Wirtschaftlichkeit einer Zellfertigung darf nicht von Subventionen abhängen. Das wäre nicht nachhaltig. Das hat auch bei der Solarindustrie nicht funktioniert...

... auch dort reüssierten letztlich Anbieter aus Fernost, die billiger produzieren ...

... die auch im Bereich der Batterie heute den Weltmarkt dominieren. Selbst die fortschrittlichsten Batteriezellen können Sie nur verkaufen, wenn Ihre Preise konkurrenzfähig sind. Eine Zellfertigung ist nicht nur eine Frage der Technik, sondern auch des Marktes und des Geschäftsmodells. Die Technik beherrschen wir. Es geht nun darum, auch die betriebswirtschaftlichen Fragen zu beantworten, etwa wo wir Rohstoffe zu welchem Preis beziehen könnten.

Kobalt und Lithium stammen oft aus Ländern mit schlechter Menschenrechtslage.

Bei der Rohstoffversorgung sind deshalb nicht nur Versorgungssicherheit und Preise wichtig, sondern auch die Abbaubedingungen. Auch das sehen wir uns sehr genau an.

Mit welchem Ergebnis?

Das diskutieren wir gerade. Die Diskussionen brauchen noch Zeit.

Rolf Bulander, 59, ist beinahe sein gesamtes Berufsleben bei Bosch gewesen. Der gebürtige Stuttgarter studierte Maschinenbau. Als Geschäftsführer des Bereichs "Mobility Solutions" ist er verantwortlich für 227 000 Mitarbeiter und zuletzt 44 Milliarden Euro Umsatz.