Die Sicht ist schlecht beim nächtlichen Anflug auf Delhi. Flugkapitän Winfried Streicher hat seinen Lufthansa-Jumbo bereits auf 400 Meter heruntergebracht, als der Tower mitteilt: Landung unmöglich. Smog! Was tun? Wenden, nach Mumbai ausweichen? Geht nicht. Jumbos sind auf dem Flughafen der Metropole an der indischen Westküste nicht erwünscht. Also weiterfliegen nach Bangalore im Süden des Landes? Das wären mehr als zwei Stunden zusätzliche Flugzeit. Aber was ist, wenn auf der Route nach Süden ein Gewitter einen weiteren Umweg erzwingt? Pilot und Copilot rechnen. Hektischer Funkverkehr. Die Lufthansa-Verkehrszentrale in Frankfurt informieren. Wohin mitten in der Nacht mit 300 Passagieren in Bangalore. Wie ist das Wetter im Süden? Wie weit reicht der Sprit? Es ist eng. "Wir hatten nur für 20 Minuten zusätzlich Kerosin mitgenommen", erzählt der Kapitän.
Dann kommt Entwarnung vom Tower in Delhi. Streicher darf doch heruntergehen. Die Sicht ist besser geworden. "Das waren anspruchsvolle 20 Minuten", sagt Streicher heute. Der Pilot beschreibt die für Laien brenzlig anmutende Episode im Geklapper der Airport-Center-Kantine im Frankfurter Flughafen mit gleichgültigem Ton, als habe es für die Passagiere nie einen Grund zur Unruhe gegeben.
Winfried Streicher will aber nur sagen, dass Pilotsein verdammt schön sein kann.
Es sei gar nicht langweilig, auf einem Interkontinentalflug stundenlang mit dem Copiloten im Cockpit zu hocken und den Computern bei der Arbeit zuzusehen. "Wenn es komplexer wird, dann ist es spannend", sagt Streicher und lächelt. Der Flug nach Indien war komplex.
Streicher, 57, gehört zu den erfahrenen Piloten der Lufthansa. Der hagere Mann mit dem wirren blonden Haar ist seit 30 Jahren dabei, mit 29 Jahren war er schon Copilot auf dem Jumbojet, mit 36 hatte er es bei der damaligen Lufthansa-Tochter Condor zum Flugkapitän gebracht. Zehn Jahre war er für den Ferienflieger unterwegs: Mexiko, Kanarische Inseln, Thailand. "Das war eine sehr schöne Zeit", schwärmt er. Vor neun Jahren kehrte er zur Lufthansa zurück. Seitdem steuert er als Kapitän Jumbos auf der Langstrecke.
Streicher hat den Traumjob kleiner Jungen.
Er dürfte noch bis 65 im Cockpit bleiben Aber er denkt ans Aufhören. In zwei Jahren will er Schluss machen. Er mag nicht mehr. "Der Spaß geht verloren", sagt er, und das liegt nicht nur daran, dass er ein alter Hase ist, der berufsbedingt die Welt schon gesehen hat. "Das ganze Umfeld ist schwierig geworden", sagt Streicher.
Das ganze Umfeld? Als Streicher 1983 zur Lufthansa kam, war die Gesellschaft in der Hand des Staates. Die Gesellschaft war die Bundesrepublik der Lüfte, es gab kaum Konkurrenz und keine Preiskämpfe. Die Herren im Cockpit mit ihren schicken Uniformen waren umflort vom Duft der weiten Welt, sie hatten ein gutes Einkommen, viel Freizeit und sie genossen hohes Ansehen bei den Mitmenschen, nicht zuletzt bei Frauen. Ein idealer Männerjob.
Heute ist die Cockpit-Welt weniger glänzend. Die Luftfahrt ist weitgehend privatisiert. Die alten Staatsmonopolisten in Europa stehen unter dem Druck zahlloser Konkurrenten. Billigflieger bieten für ein paar Hundert Euro Ziele an den entferntesten Sonnenstränden an. Ferien in Madagaskar oder Florida sind billiger als Urlaub auf dem Bauernhof in Tirol. Das drückt die Gewinne, und gelegentlich meldet eine Fluggesellschaft Insolvenz an. Auch in Deutschland können Fluggesellschaften in Turbulenzen geraten. Der Lufthansa-Konkurrent Air Berlin überlebt vor allem, weil er einen reichen arabischen Großaktionär hat.
Jetzt sollen die Piloten verzichten.
Ihre Gehälter sind einer der größten Brocken in der Kostenrechnung der Lufthansa. Rund eine Milliarde Euro, etwa ein Drittel der Personalkosten der Kernmarke Lufthansa, geht an ihre Cockpit-Besatzungen, obwohl sie nur zwölf Prozent der Gesamtbelegschaft ausmachen. Die Lufthansa musste Ende 2014 knapp sechs Milliarden Euro in Reserve halten, nur um die Pensionen und die großzügigen Vorruhestandsbezüge der Flugzeugführer finanzieren zu können, die zum Teil mit 55 Jahren ausscheiden.
An diesen Kostenblock will Unternehmenschef Carsten Spohr ran. In dieser Woche hat er eine erstaunlich gute Lufthansa-Bilanz vorgelegt. Aber Spohr will die hohen Gehälter seiner Piloten senken, die zum Teil mehr als 200 000 Euro im Jahr verdienen. Nach mehr als einem Dutzend Streiks hat sich der Lufthansa-Chef, der selbst gelernter Pilot ist, mit seinen ehemaligen Kollegen so angelegt, dass das Verhältnis zwischen den stolzen Herren der Lüfte und dem Herrn des Konzerns als tiefgefrostet gelten kann. "Wir erleben einen Wendepunkt für die Lufthansa-Piloten", sagt Spohr: Die hätten sich jahrzehntelang darauf verlassen können, dass ihre Vergütung steige und die Arbeitsbedingungen besser werden. "Das ändert sich nun zwangsläufig." Spohr beschreibt auf seine Weise bei der Lufthansa drei Schwachstellen: "Kostennachteile, Kostennachteile und Kostennachteile."
Andere Airlines arbeiten billiger, auch weil deren Piloten weniger verdienen. Die Lufthansa hat erst einmal die Notbremse gezogen und stellt keine Piloten mehr ein. Flugzeugführer engagiert nur noch die neu gegründete Lufthansa-Tochter Eurowings in Wien, die aus der Sicht des Managements den Vorteil hat, dass sie nicht zum Tarifbereich der Lufthansa gehört. Eurowings-Piloten verdienen weniger als LH-Personal. Die Einstiegsgehälter in Wien liegen bei 40 000 Euro, bei der Lufthansa sind es 60 000 Euro. "Deshalb will da auch keiner hin", ätzt ein Lufthanseat.
Ist der Pilotentraum zu Ende? Befindet sich ein Berufsstand im Sinkflug?
Wer Markus Wahl fragt, kann auf diesen Gedanken kommen. Wahl ist 36 Jahre alt und seit 13 Jahren Lufthansa-Pilot. Es ist sein Traumberuf, seit er als Kind auf Urlaubsflügen ins Cockpit geschaut hat. "Die Leute kommen herum, die sehen die Welt. Das wollte ich auch." So einfach sah er das. Der Mann aus der Gegend von Düsseldorf schaffte die harten Prüfungen, und seine Eltern waren stolz. Acht Jahre flog er als Copilot auf einem Airbus 340. Seit drei Jahren ist er, wie er sagt, "Kistenflieger".
Wahl sitzt als erster Offizier auf Frachtflugzeugen der Lufthansa-Tochter Cargo. Was ihn stört: Er weiß nicht, ob er es noch schafft, bei seinem Arbeitgeber einmal Kapitän zu werden. Wie alle Copiloten will auch er aus der Economy-Klasse des Cockpits aufsteigen und Chef sein. Die haben einen Streifen mehr auf dem Ärmel, verdienen mehr als die 120 000 Euro, die ein Copilot erreichen kann. Mancher Kapitän kommt sogar auf 250 000 Euro. Doch bisher tat sich keine Chance auf. Also engagiert sich Wahl bei der kämpferischen Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit, in deren Vorstand er sitzt. Merkwürdig. Wenn Wahl in Uniform die 50 Minuten von seinem Wohnort mit der S-Bahn zur Arbeit zum Frankfurter Flughafen fährt, wird er oft von Fahrgästen angesprochen. Deren bewundernde Blicke passen nicht zu seinen Sorgen.
Später, bei der Arbeit im Cockpit denkt er nicht über die Zukunft nach. Aber beim Abendessen am Zielort mit den Kollegen kommt das Gespräch oft auf die Zukunftsaussichten. Dann kommen die Zweifel. "Es ist möglich, dass ich nicht mehr weiterkomme", sagt Wahl, der verheiratet ist und über Kinder nachdenkt. Man sieht ihm an, wie der Gedanke den Mann schmerzt, der noch gut 20 Jahre im Cockpit vor sich hat. "Ich möchte nicht so weit kommen, dass ich keine Perspektive mehr habe." Eine Sekunde später schwärmt er von den Reisezielen, die sein Dienstplan bietet. Erst kürzlich ist er wieder in New York an der Freiheitsstatue vorbeigeflogen. "Das ist schon eine herrliche Geschichte."
In den guten Zeiten war ein Flugschüler, der die Ausbildung in der Lufthansa-eigenen Pilotenschule in Bremen überstanden hatte, bei der Kranich-Airline eingestellt. Automatisch. Es galt, dass der junge Copilot nach ein paar Jahren zum Kapitän aufsteigt, und wenn er will, geht er als Lufthanseat mit weniger als 60 Jahren in Pension.
Vorbei. Die Ausbildung mit eingebauter Festanstellung gibt es nicht mehr. Pilotenschüler müssen heute nach Frankfurt in die weit weniger exklusive Flugschule der Lufthansa im Gebäudewirrwarr des Flughafens. Ihr Name: Pilot Training Network. Wer hier aufgenommen wird, kann nachher zwar ein Flugzeug steuern. Aber einen Job muss er sich suchen, und reiche Eltern braucht man auch oder einen Kredit, um die 70 000 Euro für die Ausbildung zu bezahlen. Lufthansa-Pilot wird man auf dieser Lufthansa-Schule nicht unbedingt.
"Wir suchen keine Superstars, sondern Airline-Piloten. Es ist unmoralisch, die Situation der jungen Piloten so auszunutzen."
Felix Uhlmann lässt sich von schlechten Aussichten nicht entmutigen. Der 25-Jährige aus Annaberg-Buchholz in Sachsen hat den ersten Schritt in die unsichere Karriere geschafft. Er ist bei der Flugschule angenommen worden. "Das ist ein Beruf mit Zukunft", sagt der Mann mit der Kurzhaarfrisur und dem ernsten Blick trotzig. Wie seine Kollegen in der Ausbildung darf Uhlmann schon eine Art Uniform tragen: Weißes Hemd mit Schulterklappen, dunkle Hose. Auch er holte sich den Cockpit-Virus auf Urlaubsflügen mit Mama und Papa. Hat er Angst, keine Stelle zu finden? Der junge Mann schüttelt den Kopf. Irgendwas werde sich schon ergeben. "Mir ist egal, wo ich hinkomme."
Am liebsten wäre ihm die Lufthansa. Klar. Aber wenn es Ryanair wird, der irische Billigflieger, der angeblich am schlechtesten bezahlt, wäre es ihm auch recht. Irgendwie muss er ja die 50 000 Euro Kredit der Degussa Bank zurückzahlen. "Die Berufsaussichten sind im Moment gar nicht so schlecht", macht sich der junge Mann selber Mut. Dafür hängt er sich jeden Tag sechs Stunden in der Schule rein, jeden Tag lernen, mal Materialkunde, mal Meteorologie und natürlich Fliegen in kleinen Maschinen. Alle fünf Wochen kommt eine Zwischenprüfung. "Die neun Monate Theorie sind schon anstrengend", gibt er zu. Im Spätsommer will er fertig sein.
Andreas Dietrich rückt die Dinge zurecht. Er ist 37 Jahre alt und ehemaliger Pilot der Germanwings. Er musste den aktiven Dienst aufgeben, hat einen Gesundheitstest nicht überstanden. Pilotenrisiko. Dietrich hatte Glück. Er konnte in seinem Metier bleiben und leitet heute die Flugschule im Frankfurter Flughafen, die jedes Jahr etwa hundert junge Piloten auf den Markt entlässt. An den Wänden hängen Plakate, auf denen zu lesen ist, dass Pilotsein nichts Besonderes ist. "Wir suchen keine Superstars, sondern Airline-Piloten."
Dietrich weiß, wie hart es sein kann, eine Stelle im Cockpit zu ergattern. Es soll besser geworden sein. "Die Schüler taten sich zwischenzeitlich schwer, einen Job zu finden", sagt er, und er berichtet über die moderne Sklaverei in der Luftfahrt. Vorsichtig spricht er über "vereinzelte schwarze Schafe in der Luftfahrt, die vor allem in Krisenzeiten Profit aus einem überfüllten Arbeitsmarkt schlagen".
Er erzählt von jungen Piloten, die aus Verzweiflung zu Airlines gehen, bei denen sie für das Fliegen bezahlen müssen, nur um mit Erfahrung auf modernen Passagierjets an einen bezahlten Job zu kommen. "Es ist unmoralisch, die Situation der jungen Piloten so auszunutzen", klagt er. "Unsere Flugschule distanziert sich von diesem Geschäftsgebaren und vermittelt ihre Absolventen ausschließlich an seriöse Gesellschaften." Es gibt inzwischen Piloten, die für 1800 Euro im Monat fliegen müssen. Da bekommt der abgedroschene Satz von den Flugzeugführern, die nur bessere Busfahrer seien, eine Bedeutung.
Tobias Hinsch ist jung genug, um noch Hoffnung auf bessere Zeiten in sich zu haben, aber alt genug für ein paar Ernüchterungen. Der Hamburger ist 30 Jahre, er fliegt seit drei Jahren als Copilot bei Germanwings, der Lufthansa-Tochter, die als Billiglinie gilt und alle innereuropäischen Ziele anfliegt, die nicht von Frankfurt oder München ausgehen. Anders als die Lufthansa-Flugzeugführer kennen die Germanwings-Piloten keine Hotelaufenthalte. Sie kommen abends wieder dort an, wo sie morgens losgeflogen sind. "Ich habe nicht das Weite-Welt-Leben", sagt Hinsch, und man hört ein Bedauern in seiner Stimme. Tobias Hinsch zieht sein Smartphone aus der Hosentasche. Sein nächster Dienst, so sieht er auf dem Bildschirm, wird ihn nach Nizza und wieder zurück bringen. Anschließend geht es nach Köln und dann heim an die Elbe.
"Als ich mich beworben habe, dachte ich, meine Karriere steht fest. Jetzt zeigt sich, es ist deutlich holpriger."
Der junge Mann, der immer zu lächeln scheint, auch wenn er über weniger Schönes am Pilotenberuf spricht, freut sich auf das, was ihm dieser normale Arbeitstag bringen wird: "Der Anflug auf Nizza ist wunderschön." Hinsch hofft, zur LH zu kommen. "Nach vier Jahren dürfen wir hinüberwechseln", sagt er: "Wenn Bedarf ist." Die Aussicht, die graue Uniform von Germanwings mit dem dunkelblauen Tuch der Lufthansa zu tauschen, hält ihn bei Laune, und manchmal muss er an die Gehälter denken, die in Asien bezahlt werden. China Southern sucht Piloten, weiß er. "Da kann man sich eine goldene Nase verdienen." Aber da will er nicht hin.
Er wollte schon mit vier Jahren Pilot werden, erzählt Hinsch, aber auch er fragt sich, ob es richtig war, diesen Weg zu gehen. Erst sah es gut aus. Kaum hatte er die Ausbildung in Bremen hinter sich, wurde er nach Frankfurt beordert, zur Lufthansa, wie es normal war. "Wir seien willkommen", wurde uns gesagt. Es kam anders. Statt eines Jobs gab es Sparmaßnahmen. Hinsch wurde nicht bei der Kranich-Gesellschaft genommen. "Das war eine Riesenenttäuschung." Er musste sich in einem Ingenieurbüro verdingen. "Keiner konnte uns sagen, wie es weitergeht." Er bekam den Job bei Germanwings. Bei der Tochter des Kranichs sind die Gehälter wie bei der Lufthansa. Nur müssen die Piloten mehr arbeiten als bei der Muttergesellschaft.
Ob er mal ein Kapitän wird?
"Das dauert ewig", sagt er mit Ungeduld in der Stimme. Zehn bis 15 Jahre werden es wohl werden. Dann wäre er erst 45 Jahre alt, aber soweit mag ein junger Mann nicht denken. Es nagt an ihm, dass es nicht so gelaufen ist wie erhofft. "Als ich mich beworben habe, dachte ich, meine Karriere steht fest", sagt Hinsch. "Jetzt zeigt sich, es ist deutlich holpriger."
Jumbo-Veteran Winfried Streicher hat das noch so kennengelernt, hat es erlebt, dass die Lufthansa-Karrierewege gerade waren. Auch die netten Nebeneffekte des Pilotenlebens hat er mitgenommen. Seine Frau, mit der er zwei halbwüchsige Kinder hat, ist Stewardess bei der Lufthansa. Ein klassischer Fall. Er traf die Frau fürs Leben vor zwei Jahrzehnten bei ein paar freien Tagen am Hotel-Pool in Buenos Aires.
Würde er seinem Sohn empfehlen, Pilot zu werden? Der Jumbo-Kapitän mit dem stets ernsten Gesicht stutzt. Die Frage sei gerade aktuell, sagt er mit einem kurzen Lächeln. Sein Sohn sei 17 und fange an, sich fürs Pilotenleben zu interessieren. Er werde ihm nicht abraten, sagt der Mann mit den drei Jahrzehnten Cockpit-Praxis auf dem Buckel. Aber er würde ihm nicht empfehlen, eine Ausbildung auf eigene Kosten zu machen. "Damit ist man erpressbar."