Auch aus der Luft sieht die zurzeit wohl größte und bedeutendste Baustelle der Welt beeindruckend aus. Wer bei guter Sicht in Panama landet, dem mittelamerikanischen Drehkreuz, der kann den berühmten Kanal kaum übersehen - und auch nicht den Versuch, dieses ohnehin gigantische Nadelöhr erheblich zu verbreitern und zu vertiefen.
Vor 100 Jahren wurde die Wasserstraße am Isthmus eröffnet, damals unter dem Kommando der USA, sie verbindet auf einer Länge von 82 Kilometern den Atlantik mit dem Pazifik. Jetzt wird die Schneise zwischen den Weltmeeren erweitert, damit künftig außer den alten Ozeanriesen auch die neuen Panamex-Schiffe hindurchpassen. 2015 soll die Renovierung abgeschlossen sein. Doch es gibt Ärger, weil das Konsortium der wichtigsten beteiligten Bauunternehmen noch mehr Geld will.
Mindestens 5,2 Milliarden Dollar sollte die Erweiterung kosten, den Zuschlag für das Gros der Arbeiten bekam das Konsortium namens Vereinte Gruppe für den Kanal (Grupo Unido por el Canal, kurz GUPC). Dazu gehören der spanische Baukonzern Sacyr und Impregilo aus Italien, Marktführer für hydraulische Projekte. Der Zusammenschluss GUPC verlangt nun allerdings wegen geologischer Probleme weitere 1,6 Milliarden Dollar, 400 Millionen Dollar vorneweg. Die panamaische Kanalbehörde ACP lehnt das ab und bietet nur 183 Millionen Dollar Zuschlag. Bisher wurden 2,8 Milliarden Dollar bezahlt. GUPC droht mit einem Streik ab 20. Januar, was den Zeitplan gefährdet und einen diplomatischen Streit in Gang gesetzt hat.
Die Ausbaggerung der Zufahrten und Seen ist weit vorangekommen, man kann das auf der Website des Betreibers ACP (Autoridad del Canal de Panamá) besichtigen.
Entscheidend wird der Einbau neuer, dreistufiger Schleusen. Sie sind um 30 Prozent größer als die bisherigen und sollen jenen postmodernen Frachtern Platz bieten, die statt wie bisher 5000 bis zu 13.000 Container transportieren können. Die ersten Tore und Ventile wurden bereits angeschleppt, doch mittlerweile wird über die Finanzierung gestritten. "Wir können diese Zusatzkosten nicht akzeptieren", sagt Jorge Quijano, Vorsitzender der Kanalbehörde ACP. "Es ist nicht so, dass wir nichts mehr bezahlen - wir bezahlen das, was wir bezahlen müssen."
Auch Panamas Präsident Ricardo Martinelli ist im Einsatz, auf dem Spiel steht nationales Interesse und noch mehr. "Dieses Werk muss fertiggestellt werden, weil es um eines der wichtigsten maritimen Projekte geht." 13.600 Schiffe fuhren 2013 durch den Panamakanal, das entspricht etwa fünf Prozent des Weltseehandels. Es ist vor allem der Durchgang zwischen den Küsten Chinas und dem Osten der USA, unter anderem der Hafen von Miami wird in Aussicht auf die Giganten aus Fernost teuer modernisiert.
Entsprechend ernst wird verhandelt, gerade war Spaniens Infrastrukturministerin Ana Pastor zu Verhandlungen in Panama. Nach ihrer Rückkehr betonte sie, dass die spanische Regierung auf gar keinen Fall Mittel zur Verfügung stellen werde, um den Liquiditätsengpass zu überwinden. Doch liege es im Interesse Spaniens, dass die Arbeiten von dem bisherigen Konsortium um Sacyr, notiert im Madrider Aktienindex Ibex-35, erfolgreich fortgeführt werden. Angesichts der spanischen Wirtschaftskrise, ausgelöst durch das Platzen einer gigantischen Immobilienblase vor sechs Jahren, möchte Madrid aber immerhin politisch unterstützen. Das Projekt ist offenkundig eine Prestigefrage für Spaniens Führung, die sich traditionell als Mentor der einstigen lateinamerikanischen Kolonien versteht.
Nicaragua bringt sich in Stellung
Sacyr musste wegen der Einbrüche in seiner Bau- und Immobiliensparte auf dem spanischen Markt dreistellige Millionenbeträge abschreiben. Noch 2007 lag der Börsenwert der Firma bei 13 Milliarden Euro. Die Konzernleitung peilte den Aufstieg zum viertgrößten Baukonzern Europas an, zu diesem Zwecke wurde die Übernahme des fast doppelt so großen französischen Konkurrenten Eiffage vorangetrieben. Doch der Vorstoß misslang wegen des Verfalls der Immobilienpreise in Spanien. Stattdessen musste Sacyr Tochterfirmen, die Autobahnen in Spanien, Portugal, Brasilien und Chile betreiben, an einen Fonds der Citigroup abstoßen.
Nicht nur wegen des Zwists in Panama beschäftigt der Konzern die spanischen Medien. 2009 erhielt er von der damaligen sozialistischen Regierung unter José Luis Rodríguez Zapatero 160 Millionen Euro an Fördergeldern. Damit sollten seine Auslandsgeschäfte abgesichert werden. Der spanische Rechnungshof monierte, dass dabei Rechtsbestimmungen verletzt worden seien. Ministerin Ana Pastor kündigte kürzlich an, dass die Vergabe der Mittel erneut überprüft werde.
In der ersten Januarwoche wurde überdies bekannt, dass der frühere Vorstandsvorsitzende José Manuel Loureda am 23. Dezember, also kurz vor Bekanntgabe der Zuspitzung des Konfliktes um das derzeitige Bauvorhaben, 2,87 Millionen Sacyr-Aktien für knapp zehn Millionen Euro abgestoßen habe. Nach der Bekanntgabe des panamaischen Ultimatums brachen die Sacyr-Aktien ein. Die spanische Wirtschaftspresse sieht starke Indizien für ein Insidergeschäft. Louredas jetzige Firmen halten den Informationen zufolge noch 8,4 Prozent an dem Konzern.
Für Panama geht es auch um Nationalstolz. 1914 wurde der Kanal nach langer Bauzeit mit vielen Toten eingeweiht - erst am 31. 12. 1999 bekam die Republik ihr Heiligtum vom Besatzer Washington zurück. Und zum 100. Jubiläum bringen Spanier und Italiener alles durcheinander? "Die glauben, dass wir noch Federschmuck auf dem Kopf haben", schimpft Kanal-Chef Quijano in Spaniens Zeitung El País. "Ich sage das mit allem Respekt für die amerikanischen Ureinwohner. Wir sind Panamaer, die in Panama und vielen Ländern ausgebildet wurden, wir haben die technischen und verwaltenden Fähigkeiten. Wir werden das Werk 2015 vollenden."
Für den Fall, dass sie es nicht schaffen, hat sich schon mal Konkurrenz in Position gebracht. Nicaraguas Präsident Daniel Ortega und der chinesische Unternehmer Wang Jing teilten am Samstag mit, dass im Dezember 2014 "wie geplant" in Nicaragua mit dem Bau eines neuen Kanals zwischen Atlantik und Pazifik begonnen werde. Das Projekt ist allerdings umstritten.