Von Harald Schwarz

Laubfrosch, Manta, Kapitän: Für Mitarbeiter und Rennsportfans sind es nicht nur Autonamen, die den Mythos der Firma begründen. Es geht um viel mehr, nämlich ein Gefühl, für manche sogar Liebe.

Es sind Menschen wie Peter Gießer, die den Mythos Opel ausmachen. 1975 fing er bei dem Autobauer an. 28 Jahre arbeitete der Betriebswirt in der Produktion und Qualitätssicherung. Seit 35 Jahren ist Gießer bei Opel beschäftigt, heute ist er Betriebsrat.

Wie so viele Mitarbeiter hofft er, dass das angeschlagene Unternehmen in eine bessere Zukunft geführt wird. Gießer ist nicht allein. "Wir sind Opel" heißt eine Internetseite von Mitarbeitern. Es sind Menschen wie Simona Petrovan, die 1999 mit einem Praktikum bei der Firma startete. Oder Jutta Eggeling, Hans-Jürgen Brach und Rüdiger Steyer. Sie alle kämpfen um die Rettung ihrer beruflichen Heimat.

Klar, den Mythos gäbe es nicht, wären da nicht die Autos, die Opel in 110 Jahren gebaut hat. Und es gäbe ihn wohl auch nicht ohne jene Rennsportfans, die gerade wieder beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring die Wagen mit dem Blitz anfeuerten.

Ganz gerührt und überwältigt

An manchen Stellen der schwierigsten Rennstrecke der Welt dominierte die Farbe Gelb. Opel-Chef Hans Demant war ganz gerührt und überwältigt, als er sagte: "Dies zeigt erneut, wie die Marke Opel bei den Motorsportfans und Autokennern geliebt wird." Rennfahrer Manuel Reuter sagte: "Es ist gigantisch, wie unsere Fans hinter Opel stehen." Opel - das ist nicht nur eine Autofirma. Opel ist ein Gefühl, für manche sogar Liebe.

Begründet hat den Mythos Adam Opel, der 1862 nach jahrelanger Wanderschaft als gelernter Schlosser in seiner Geburtsstadt Rüsselsheim seine erste Nähmaschine fertigte und damit den Grundstein für das Unternehmen legte.

An ihn erinnert eine überlebensgroße Bronzestatue nahe dem einstigen Opel-Hauptportal am Bahnhof der hessischen Stadt. Neben Nähmaschinen produzierte Adam Opel auch Fahrräder. 1895 starb er.

1928 größter deutscher Hersteller

Seine Söhne übernahmen die Firma und kauften vier Jahre später eine Autofabrik. Prompt wurde der erste Wagen in Rüsselsheim gebaut. Mitte der Zwanziger stieg Opel mit der Fließbandproduktion ins Massengeschäft ein und wurde populär als Hersteller preisgünstiger und robuster Fahrzeuge wie dem legendären "Laubfrosch". Mit einem Marktanteil von sagenhaften 37,5 Prozent war Opel nach eigenen Angaben 1928 der größte deutsche Autohersteller.

Es ist ein Wert, von dem die heutigen Manager nur noch träumen können. 2008 lag der Marktanteil bei knapp zehn Prozent.

Doch auch Opel spürte die Folgen der Wirtschaftskrise in den Zwanzigern. Adams Söhne Fritz und Wilhelm merkten, dass sie als Familienfirma in der Autoindustrie wohl kaum auf Dauer mitmischen konnten.

Hohe Entwicklungskosten machten ihnen zu schaffen. Die Angst, daran zu scheitern, führte sie zu einem finanziellen Kunststück. Im März 1929, also sechs Monate vor dem berühmten Schwarzen Freitag mit seinem Börsen-Crash, verkauften sie 80 Prozent der Opel-Anteile an den US-Konzern General Motors (GM), der 1931 auch die restlichen Anteile erwarb. Die Aktien gingen "per Zeppelin über den Atlantik".

Transatlantisches Trauma

Der Clou des Geschäfts aber war der Preis: GM zahlte 33,3 Millionen Dollar für Opel. Zugleich legten die Unternehmen damit den Grundstein für eine Mutter-Tochter-Beziehung, die oft als transatlantisches Missverständnis, ja sogar als Trauma in die Firmenannalen eingehen sollte.

1933, nach der Machtübernahme in Deutschland durch die Nationalsozialisten, trennten sich die Wege von Opel und GM vorübergehend wieder. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten die Amerikaner als Eigentümer zurück.

Nach dem Wiederaufbau der halb zerstörten Fabrik in Rüsselsheim gelang Opel der Aufstieg. Die Firma wurde mit ihren Produkten zum Synonym für Solidität, Familiensinn und Wirtschaftswunder. Dadurch wurde Opel auch für GM zeitweise zu einer rentablen Investition.

Im Programm hatte das Unternehmen Autos für jede Geldbörse. Die Namen der Fahrzeuge standen für den sozialen Aufstieg der Deutschen: Die Reichen fuhren Diplomat und Kapitän, die Mittelschicht leistete sich einen Rekord oder Kadett. Zugleich war das Unternehmen zusammen mit Volkswagen der Inbegriff von Massenmobilität der Deutschen.

Der "Maurer-Porsche"

Zum Mythos Opel gehört natürlich auch der legendäre Hype um das Modell Manta, das oft als "Maurer-Porsche" verspottet wurde. Aus ihm entstanden köstliche Stereotypen: Der tumbe männliche Fahrer, der machomäßig den linken Arm bei geöffnetem Fenster lässig angewinkelt auf die Tür legt, neben sich eine Blondine, die bestenfalls tatsächlich Friseuse war.

Der Wagen war, na klar, getunt. Fuchsschwanz war Pflicht. Das sorgte für jede Menge Witze, was Opel gar nicht lustig fand. Man distanzierte sich von diesem Bild des Opel-Kunden, was vielleicht ein Marketingfehler war. Jedenfalls änderte diese Haltung nichts daran, dass der Film "Manta, Manta" mit Til Schweiger und Tina Ruland entstand.

Angesichts der wirtschaftlichen Erfolge eignete sich Opel ein immer ausgeprägteres Selbstbewusstsein an. Die Tochter sah sich auf einer Stufe mit dem US-Mutterkonzern. Mindestens. Das sorgte für viel Ärger. Besonders, wenn es immer wieder um Kostensenkungen ging, etwa in den neunziger Jahren. In der Autoindustrie war es damals üblich, die Zulieferer unter Druck zu setzen und Preiszugeständnisse zu erzwingen. Macht statt Partnerschaft, hieß die Parole.

Qualität immer schlechter

Für Opel hatte das bittere Folgen: Da auch die Zulieferer sparten, wurde die Qualität der Produkte aus Rüsselsheim immer schlechter. Es gab erhebliche Imageprobleme. Sie wirken bis heute nach.

Das Malheur wird in Rüsselsheim GM angelastet, auch weil immer wieder US-Manager an die Opel-Spitze gesetzt wurden, die wenig bis keine Ahnung vom europäischen Automarkt hatten. Einer von ihnen war Robert Hendry, dessen Ära als verlorene Zeit bei Opel gilt.

General Motors brach also mit der Politik der langen Leine und nahm die Tochter immer enger an die Kandarre. Verluste wurden angehäuft. Der Marktanteil schmolz zusammen. Zwar holte GM den früheren BMW-Manager Carl-Peter Forster an die Opel-Spitze, dem nachgesagt wird, er habe die Werke Bochum und Eisenach gerettet. Doch auch er konnte den Kahlschlag nicht verhindern, als er zum Europa-Chef von GM aufgestiegen war.

Der Sanierung fielen europaweit 12.000 Jobs zum Opfer, die meisten Arbeitsplätze wurden in Deutschland abgebaut. Nun drohen weitere tiefe Einschnitte.

Der Mythos ist nach wie vor intakt

Die wirtschaftlichen Probleme ihrer Kultfirma sind auch den 700 Opel-Fanklubs in Europa bewusst. Die meisten von ihnen pflegen mindestens einen Oldtimer in ihren Reihen. Sie basteln gemeinsam an Fahrzeugen und machen Ausflüge. Für die meisten von ihnen ist der Mythos nach wie vor intakt.

Auch Betriebsrat Peter Gießer gibt sich kämpferisch. Er sagt: "Ich bin der festen Überzeugung, dass ich noch viele Jahre bei Opel arbeiten werde." Für viele Menschen ist Opel eben eine Herzensangelegenheit und damit ein Mythos.

(SZ vom 30.05./31.05./01.06.2009)