Von Andreas Oldag

Der Verkauf an den indischen Mischkonzern Tata besiegelt das Ende einer großen britischen Industrietradition: Jaguar ist endgültig ein Sanierungsfall.

Es ist wieder einmal eine Zäsur in der Leidensgeschichte von Jaguar. Die britische Traditionsmarke geht an den indischen Unternehmer Ratan Tata. Der Verkauf ist für die Briten eine Ironie der Geschichte: Ausgerechnet die ehemalige Kolonie will dem Empire jetzt zeigen, wie man moderne Autos baut. Tata muss richten, was der bisherige Eigentümer Ford nicht schaffte. Die Luxusmarke braucht eine langfristige Überlebensstrategie.

Jaguar steht für den Niedergang der industriellen Basis auf der Insel. Die Krise der einst stolzen britischen Autoindustrie ist das Ergebnis einer verfehlten Industriepolitik, die in den 70er Jahren durch Missmanagement, Staatsgläubigkeit und Gewerkschaftsmacht befördert wurde. Heute mag diese "britische Krankheit'' angesichts der glitzernden Bankentürme in der Londoner City vergessen sein. Großbritannien hat sich stärker als alle anderen EU-Volkswirtschaften zu einer Dienstleistungsgesellschaft entwickelt. Doch es gibt auch negative Seiten dieses Strukturwandels.

Nur noch die verlängerte Werkbank

In den Midlands, der einstigen Hochburg der britischen Autoindustrie, ist der soziale Abstieg einer einst hochqualifizierten und gutbezahlten Arbeiterschicht längst nicht gestoppt. Die Arbeitslosigkeit liegt über dem Durchschnitt. Viele Menschen sind dauerhaft ins Abseits geraten. Sie sind die Verlierer einer industriellen Kernschmelze. Und die britische Autoindustrie ist im Wesentlichen nur noch eine verlängerte Werkbank für ausländische Hersteller wie Nissan, Toyota und GM.

Jaguar ist kein Einzelfall: Auch MG, Rover und die Luxusmarke Rolls-Royce, die heute zu BMW gehört, fielen in Agonie. Die Branche verlor den Anschluss an moderne, effiziente Produktionsverfahren. Die Qualität war lausig. Dies lag auch an wenig motivierten Beschäftigten, die von machtsüchtigen Gewerkschaftsbossen gegängelt wurden. Das Hauptproblem war jedoch die Verstaatlichung 1975 unter dem Dach der Autoholding British Leyland. Manager wurden nicht nach Fähigkeit, sondern nach Parteibuch ausgewählt. Sie verwalteten die Unternehmen wie ein Postamt.

Einst weckten sie Emotionen

Dabei hatte vor allem Jaguar einst beste Chancen, die Avantgarde der europäischen Automobilindustrie anzuführen. Als Mercedes noch biedere Autos für Wirtschaftswunder-Aufsteiger baute und BMW mit barocken Design-Entwürfen die Kundschaft verwirrte, rollten im englischen Coventry schon kernige Sportlimousinen aus den Fertigungshallen. Sie waren nicht nur in vielerlei technischer Hinsicht der Konkurrenz überlegen. Die legendären Modelle Mark 2 und E-Type weckten mit ihrem einzigartigen Design Emotionen - unverzichtbar für einen erfolgreichen Autohersteller.

Mindestens zwei Lehren lassen sich aus dem Drama Jaguar und British Leyland ziehen: Erstens braucht die Branche ein industriepolitisches Umfeld, das den Staat nicht als Reparaturbetrieb einsetzt. Weitsichtige, unabhängige Manager sind gefragt.

Der indische Tycoon Tata ist durchaus ein solcher, visionärer Unternehmertypus. Der 70-Jährige, der neben Autos auch Stahl und Tee verkauft, muss jetzt vor allem in die Entwicklung neuer Modellreihen investieren. Zusammen mit Jaguar wird Tata auch die Geländewagenmarke Land Rover übernehmen. Das Geld für Investitionen hat Tata zweifellos. Doch fraglich ist, ob Jaguar vom Image her in ein Unternehmen passt, das gerade ein Billig-Wägelchen für umgerechnet 1700 Euro auf den indischen Markt gebracht hat.

Zweitens: Schrumpft die industrielle Basis eines Landes, ist das meistens ein irreversibler Prozess. Die vielgepriesene Service- und Internetökonomie, die für das Heer der Geringqualifizierten in der Mehrzahl Billigjobs in Telefonzentralen oder Schnellrestaurants bereithält, schafft keinen Ersatz für Industriearbeitsplätze. Diese können entstehen, wenn die Modernisierung den Unternehmen überlassen wird, wie die deutsche Autoindustrie zeigt. Birmingham und Coventry, die traditionsreichen Standorte von Jaguar, aber auch einst von Triumph, Riley, Humber, und Hillman sind dagegen heute Industriemuseen.

(SZ vom 26.3.2008/jkf/jkr)