Die Haarrisse in den Tragflächen des Airbus A380 betreffen immer mehr Fluglinien. Jetzt reagiert die EU-Flugsicherheitsbehörde und ordnet eine Untersuchung aller Maschinen dieses Typs an. Zuvor hatte bereits die australische Fluggesellschaft Qantas erklärt, einen ihrer A380 vorerst am Boden zu lassen.
Es sind nicht gerade die Nachrichten, die man sich als Flugzeughersteller wünscht. Die australische Qantas Airways hat wegen kleiner Risse im Inneren des Flügels einen Airbus A380 aus dem Verkehr gezogen und rechnet damit, dass die Maschine länger ausfallen wird. Am Mittwoch veröffentlichte die europäische Flugsicherheitsagentur EASA eine weitere sogenannte Lufttüchtigkeitsdirektive, in der sie schärfere Kontrollen der betreffenden Teile anordnet.
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Schon im Januar waren bei einigen Maschinen kleine Risse entdeckt worden, die jetzt auch Qantas wieder vorgefunden hat. Genauere Untersuchungen haben größere Mängel zutage gefördert. Wenn diese nicht behoben werden, dann könnte dies zu einer geringeren "strukturellen Integrität" des Flugzeuges führen, so EASA. Der Unterschied zwischen der ersten Anweisung vom Januar und der vom Mittwoch: Die Flugzeuge müssen ein bisschen früher und ein bisschen schneller untersucht werden.
Das Problem sind L-förmige Teile aus Aluminium, die die Außenhaut des Flügels mit der inneren Struktur verbinden. Wie sich herausgestellt hat, werden diese schon bei der Montage überlastet. Die kleinen Schäden verschlimmern sich durch die Lasten im Flugbetrieb. Früher oder später werden alle bisher gebauten A380, auch die derzeit acht Maschinen der Lufthansa, betroffen sein.
Airbus muss Produktionsverfahren überarbeiten
Gefährlich sind die Schäden aber wohl nicht. Denn pro Flügel gibt es rund 2000 der Verbindungsteile, selbst wenn einige tatsächlich abbrechen würden, wäre dies wohl kurzfristig kein Problem. Allerdings müssen sich die derzeitigen Betreiber auf Reparaturen und ungeplante Bodenzeiten einstellen. Airbus muss zudem das Produktionsverfahren überarbeiten und sicherstellen, dass sich dabei die Lasten verringern.
Die A380-Flotte von derzeit 68 Flugzeugen ist dabei sowieso schon nicht so zuverlässig wie erhofft. Der Anteil pünktlicher Abflüge liegt insgesamt bei rund 98 Prozent. Das klingt nach viel, ist aber im Vergleich zu anderen Typen nicht gut genug. Erste Werte deutlich jenseits von 99 Prozent gelten in der Branche als akzeptabel.
Großprojekte in Berlin
(AFP/olkl/holz)
beschleicht mich; die tragflaechen belaufen sich auf 840qm, wenn da etliche 2cm lange haarrisse gefunden werden heisst das: hier wird aeusserst sicherheitsbewusst gearbeitet.
Flugzeuge sollen leicht sein, damit sie bei mehr Zuladung wenig Treibstoff verbrauchen. Also wird möglichst wenig Material verbraucht.
Am Material darf aber auch nicht zu sehr gespart werden, weil sonst das Flugzeug bei aussergewöhlicher Belastung in der Luft zerbröselt.
Da den passenden Kompromiss zu finden, ist eben gute Ingenieurskunst.
Dazu gehören heutzutage auch moderne Computerprogramme, mit denen die mechanischen Belastungen simuliert werden. Die sind aber nur so zuverlässig, wie die Daten über die angenommenen Belastungen realistisch sind. Das erweist sich aber erst in der Praxis, und bei entsprechechend langer praktischer Erprobung.
In jeder Konstruktion gibt es eine schwache Stelle, bei der es, bei mechanischer Belastung, zuerst zur Rissbildung kommt. Sobald diese Stelle identifiziert, und sie entsprechend verstärkt wird, wird automatisch ein anderer Teil der Konstruktion zur schwächsten Stelle.
Im schlimmsten Fall hat man irgendwann das Material und alle Verbindungen so verstärkt, dass die resultierende Konstruktion zwar fest genug ist, aber für den Zweck nicht mehr taugt.
Die 'Probleme', die Airbus hier hat sind also eigentlich völlig normal.
wegen der genannten Beispiele - beim A340 gab es 1994 auch schon mal Probleme mit der Struktur...
Also keine Panik...
das ist jetzt mindestens schon der dritte Artikel über diese Risse in den Tragflächen. Hauptsache man kann sich über europäischen Schrott aufregen...
Risse im Material sind zwar nicht gut aber da kitzeln bei mir noch nicht mal die Nerven. Sowas lässt sich locker bei normaler Instandhaltung entdecken und relativ einfach reparieren.
Wenn die Süddeutsche Redaktion schon die Webseiten der Behörden durchforscht nach solchen "Storys" warum wird dann nicht z.B. über eine AD für die Boeing 777 berichtet? Da geht es ja bloss um eine mögliche Gefahr der Tankexplosion durch Spannungsbogen.
Der A380 ist ganz neu entwickelt, hat paar Millionen Einzelteile. Dafür gibt es Instandhaltung um Fehler, die eben auftreten, abzufangen.
Wenn wir schon dabei sind - ein Jahr nach Indienststellung der 747 hat man Risse in den Klappensystemen gefunden.
bis die Kinderkrankheiten behoben sind. Dann freiwillig im A380 fliegen.
Aber wie macht man das? Vorerst nicht bei Airlines buchen, die A380 haben? Könnte schwierig werden.
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