Flugzeugindustrie: Lückenschluss

Boeing plant ein neues Modell, das die Gewichte in der Flugzeugindustrie verschieben könnte: Noch hat der US-Konzern eine Lücke im Angebot. Es gibt kleinere Modelle für Kurz- und Mittelstrecken und ein sehr großes Flugzeug.

Das Konzept geistert als geheimnisvolle Abkürzung nun schon seit einiger Zeit durch die Luftfahrtbranche. Eine Weile nannten es die Insider einfach Mom für "Middle of the Market". Dann führte Boeing mit NMA eine neue Bezeichnung ein. Sie steht für "new midsize aircraft". Jetzt hat der einflussreiche Flugzeug-Leasingunternehmer Steven Udvar-Hazy dem Spuk ein Ende gesetzt: "Nennen Sie es Boeing 797 . Denn das wird es sein."

Wie auch immer das neue Flugzeug am Ende heißen wird, es könnte das nächste große Ding in der Branche werden. Denn Boeing nähert sich langsam, aber sicher der Antwort auf die Frage, wie eine große Lücke im Portfolio gefüllt werden könnte: Das kleinste Modell, die 737-Familie, wird auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt, die größeren 737-Versionen sind bislang kein besonderer Erfolg. Das nächst größere Modell ist die neue Boeing 787 - sehr modern, mit sehr großer Reichweite und sehr, sehr teuer. Dazwischen aber hat Boeing derzeit nichts zu bieten, denn die alte 757, in Deutschland noch bei Condor im Einsatz, wird seit 2004 nicht mehr gebaut, und die etwas größere 767 ist technisch veraltet, mithin nicht mehr konkurrenzfähig.

Boeing glaubt daran, dass der Markt für so ein mittelgroßes Flugzeug mit genügend Reichweite, um von Europa an die amerikanische Ostküste zu fliegen oder von Japan nach Singapur, sehr groß ist.

Die ersten potenziellen Kunden haben bereits Interesse signalisiert

Mehrere Tausend Flugzeuge könne man in den nächsten 20 Jahren davon bauen, so heißt es. Andrew Levy, Finanzchef von United Airlines, sagte, sein Unternehmen sei an dem Projekt äußerst interessiert. Boeing hatte unter anderem United vertraulich über die Details der Pläne gebrieft. Auch Japan Airlines gehört angeblich zu den Fluglinien, die den Programmstart befürworten. Und auch für europäische Anbieter dürfte die 797 interessant sein für Strecken in die USA, in den Nahen Osten, Afrika oder Indien. Beobachter rechnen nun damit, dass der Startschuss offiziell im kommenden Jahr fallen könnte - bei der Luftfahrtmesse von Le Bourget, die im Juni in Paris stattfindet, werden weitere eindeutige Signale erwartet.

In der Geschichte des scheinbar ewigen Zweikampfes zwischen Boeing und Airbus wäre das eine neue Etappe. Derzeit kann Airbus abwarten, was der US-Konzern als Nächstes entscheidet. Die mit neuen Motoren ausgestatteten A320neo der aktuellen Generation verkaufen sich prächtig, die Langstreckenversion A321LR schafft es sogar über den Nordatlantik und eröffnet den Fluggesellschaften die Möglichkeit, auch Nebenziele nonstop anzubieten, für die die klassischen Großraumflugzeuge zu viele Sitze bieten. Das nächstgrößere Modell, der A330neo, ist ebenfalls für die nächsten Jahre modern genug - die erste Maschine mit den neuen Triebwerken soll 2018 ausgeliefert werden. Sie fliegt von Europa sogar bis an die US-Westküste, ist aber auch für kürzere Strecken effizient genug. Airbus kann es sich leisten, den A330 mit aggressiven Preisen anzubieten, denn die Produktionslinie läuft seit vielen Jahren hochprofitabel.

Die Boeing 797 aber könnte womöglich die Balance zwischen den beiden Herstellern verändern. Rund acht Jahre bräuchte Boeing für die Entwicklung und könnte all die neuen Technologien verwenden, die bis dahin wohl serienreif werden: noch einmal neue Triebwerke, neue Materialien, neue Fertigungsmethoden. Das Flugzeug würde darüber hinaus die technologische Basis für ein Nachfolgemodell der seit Anfang der 60er-Jahre gebauten und immer wieder modernisierten 737 werden. Zuletzt hatte Boeing vor drei Jahren ein komplett neues Kurz- und Mittelstreckenflugzeug erwogen, sich aber dann doch (wie Airbus) dazu entschieden, die aktuelle Serie noch einmal zu aktualisieren.

Das neue Flugzeug würde voraussichtlich in mindestens zwei Versionen gebaut, das Basismodell hätte rund 250 Sitze, das größere etwa 300. Umfragen bei Fluggesellschaften haben ergeben, dass diese einen Großraumjet bevorzugen, und nicht ein sehr langes Flugzeug mit nur einem Gang. Das ist geräumiger, bequemer, das Ein- und Aussteigen dauert nicht so lang. Noch nie aber hat ein Hersteller es geschafft, einen effizienten Großraumjet für relativ kurze Strecken zu bauen. Alle bisherigen Versuche wie die McDonnell Douglas DC-10 oder der Airbus A300/310 waren mehr oder weniger große Misserfolge. Doch die Boeing-Ingenieure glauben, dass neue Technologien und Materialien wie Faserverbundwerkstoffe einen Durchbruch möglich machen.

Das Projekt könnte auch unter den drei Triebwerksherstellern die Gewichte verschieben. General Electric gilt als Anbieter gesetzt, als Konkurrent für einen alternativen Antrieb kommen Pratt & Whitney und Rolls-Royce infrage. Pratt hat gerade, unter anderem auf dem Airbus A320neo, mit Hilfe der sogenannten effizienteren Getriebefan-Technologie ein Comeback geschafft. Rolls-Royce arbeitet am "Advance"-Projekt, das Anfang des nächsten Jahrzehntes serienreif werden könnte. Pratt könnte an Bord der 797 auf Großraumflugzeuge zurückkehren, ebenso Rolls-Royce. Spätestens, wenn sich die 797 als Verkaufserfolg abzeichnet, müsste auch Airbus reagieren und womöglich früher als erhofft weitere Milliarden in ein neues Flugzeugprogramm stecken.