Dass Airbus sich Ende 2010 dazu durchgerungen hat, eine neue und deutlich bessere Version des Bestsellers A320 auf den Markt zu bringen, hat einen spezifischen Grund. Es droht neuer Wettbewerb, gegen den es sich zu wappnen gilt. Der neue Konkurrent, den Airbus wohl am meisten beachten muss, kommt aus China. Und es ist irgendwie folgerichtig, dass der erste Kunde für den neuen Spritsparer-Airbus aus Indien kommt. Und es versteht sich fast von selbst, dass der Auftrag der indischen Billigfluggesellschaft Indigo der größte ist, der jemals im zivilen Flugzeugbau vergeben wurde.
Auch in der Luftfahrt verschieben sich die Gewichte dramatisch: Europa und Nordamerika verlieren auf Kunden- und Herstellerseite an Bedeutung.
(Foto: AFP)Beides zeigt, dass sich auch in der Luftfahrt die Gewichte dramatisch verschieben. Europa und Nordamerika verlieren sowohl auf der Kunden- als auch auf der Herstellerseite immer mehr an Bedeutung, weil die Regionen beim Wirtschaftswachstum mit den aufstrebenden Ländern nicht mithalten können. Der große Aufsteiger heißt Asien. China alleine ist der größte Wachstumsmarkt im Luftverkehr, Air China ist die Airline weltweit mit der höchsten Marktkapitalisierung.
Indien hat einen erstaunlichen Gründerboom in der Luftfahrt erlebt. Indigo etwa, der Rekordbesteller, fliegt erst seit vier Jahren. Es ist absehbar, wann Asien Nordamerika als größte Verkehrsregion ablöst. Davon profitieren auch Fluggesellschaften wie Emirates oder Qatar Airways, die neue Drehkreuze zwischen Europa und Asien entwickeln und sich Verkehrsströme erschließen, die es bislang noch nicht gegeben hat.
Das Ende des Duopols
Auch auf der Herstellerseite ist die Zeit des Duopols von Airbus und Boeing vorbei. Wenn alle Anbieter ihre Pläne in die Realität umsetzen, dann werden bis zum Ende dieses Jahrzehnts sechs Flugzeugproduzenten um Abnehmer konkurrieren: Airbus, Boeing, Embraer (Brasilien), Bombardier (Kanada), United Aircraft Corporation (Russland) und Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). "Die Welt ändert sich dramatisch", sagt auch EADS-Chef Louis Gallois.
Länder wie China wollen sich auch die Hightech-Branche Luftfahrt erschließen. China alleine schätzt, dass die heimischen Airlines in den nächsten 20 Jahren bis zu 4000 neue Flugzeuge kaufen werden. Das entspricht etwa acht Jahresproduktionen bei Airbus. Kaum jemand zweifelt in der Branche mehr daran, dass die lokale Industrie auch technologisch dazu in der Lage sein wird.
Gerade hat das Land die USA mit dem Erstflug des Bombers J-20 geschockt, der natürlich rein zufällig während eines Besuches des amerikanischen Verteidigungsministers Robert Gates stattfand. Der Paradigmenwechsel ist real.
Ewige Klagen sind nutzlos
Die westlichen Flugzeughersteller haben kaum eine andere Wahl als mitzumachen. Sie müssen mit der Industrie vor Ort zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass sie weiter Zugang zu den lukrativen Märkten haben. Andererseits wird die Kooperation dafür sorgen, dass die neuen Konkurrenten noch schneller lernen und Anschluss finden an das technologische Weltniveau.
Selbst wenn dies noch zehn oder 15 Jahre dauert - für die Luftfahrt mit ihren langen Produktzyklen von bis zu 30 Jahren ist das rasend schnell.Klar ist, dass allem Wachstum zum Trotz der Markt nicht groß genug sein wird für sechs Konkurrenten. Es wird also Allianzen geben müssen, denn es sieht nicht so aus, als würde einer der Anbieter schnell freiwillig das Feld räumen. Auf die Branche kommt eine faszinierende Phase des Umbruchs zu.
Auch die Fluggesellschaften werden schnell umdenken müssen. Die ewigen Klagen über angebliche oder tatsächliche Subventionen, die vor allem nahöstliche Airlines erhalten sollen, führen nicht weiter. Viel eher sollten sich Konzerne wie Lufthansa überlegen, wie sie aktiv von der Entwicklung profitieren können, und zwar nicht nur im eigenen Streckennetz. Vielleicht ist es an der Zeit, trotz aller rechtlichen Hürden wie Eigentumsbeschränkungen bei den nächsten Übernahmen nicht mehr an Airlines wie SAS oder LOT zu denken, sondern an Fusionspartner deutlich weiter im Osten.