Als Ende April die ersten giftgrünen Züge in den Berliner Ostbahnhof einrollten, schien das ein kleiner Anfang zu sein. Ein paar Schaulustige prosteten sich bei der Flixtrain-Premiere auf der Trasse zwischen Stuttgart und Berlin mit Sektgläsern zu. Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann wünschte dem neuen Bahnkonkurrenten viele Kunden - je mehr Angebot es auf der Schiene gebe, desto besser für die Fahrgäste, befand der Politiker. Und damit könnte es nun schneller gehen als erwartet. Denn am Donnerstag machte Flixtrain publik, dass bald Tag für Tag deutlich mehr grüne Züge in Berliner Bahnhöfe einrollen sollen. Die Flixbus-Tochter will nach den Strecken Köln - Hamburg und Stuttgart - Berlin schon ab 2019 zwei weitere Trassen bedienen: Auch zwischen Köln und Berlin und vor allem auf der neuen Hochgeschwindigkeits-Paradestrecke der Bahn zwischen München und Berlin sollen dann grüne Züge fahren. Eine entsprechende Genehmigung sei bereits bei der Deutschen Bahn beantragt, die das Netz betreibt.
Geplant ist laut Flixtrain, dass zunächst täglich jeweils ein Zug hin und einer zurück fährt. "Danach wäre eine Erhöhung der Zahl der Züge auf zwei oder drei Züge pro Tag und Strecke angedacht", sagt André Schwämmlein, Geschäftsführer und Mitgründer von FlixMobility der Süddeutschen Zeitung. Noch sei vieles offen, heißt es in der Zentrale in München weiter. Die Preise dürften aber bei 9,99 Euro pro Ticket starten. Bei der Bahn kosten die günstigsten Fahrscheine in der zweiten Klasse 19,90 Euro, der Normalpreis ohne Ermäßigung liegt bei 150 Euro je Strecke.
Damit greift der kleine grüne Konkurrent den Staatskonzern auf seiner wichtigsten und derzeit wohl auch lukrativsten Strecke an. Schon in den ersten 100 Tagen nach der Eröffnung am 10. Dezember hatten 1,2 Millionen Passagiere das Angebot genutzt - doppelt so viele wie in der gleichen Zeit vor der Eröffnung. Mehrfach hatten in den vergangenen Jahren private Anbieter versucht, der Bahn Konkurrenz zu machen - meist ohne Erfolg. Oft verschwanden die Unternehmen wie Locomore nach wenigen Monaten oder Jahren wieder. Experten allerdings sehen in der Flixbus-Tochter einen ersten ernsthaften Konkurrenten für die Bahn. Schon einmal hat die Firma, die bereits mehr als 40 Millionen Fahrgäste pro Jahr in Fernbussen durch Europa transportiert, gezeigt, dass sie etwas bewegen kann: Mit Flixbus rollte sie in wenigen Jahren den gesamten, noch jungen Fernbus-Markt in Deutschland auf - und das, beinahe ganz ohne eigene Busse. Ende Mai will das Unternehmen nun auch in den USA erste Verbindungen anbieten.
Flixbus arbeitet als digitale Plattform. Das Unternehmen schafft die Marke und ein elektronisches Buchungssystem für Kunden, den Betrieb selbst übernehmen mittelständische Busunternehmen. Ein Online-Geschäftsmodell, das nun auch auf der Schiene ausgebaut wird, Flixtrain arbeitet nach dem gleichen System. Auch die Züge betreibt das Unternehmen nicht selbst. Es lässt auf den ersten Routen bislang einen tschechischen und einen deutschen Anbieter für sich fahren. Damit zeigt das Unternehmen: Am Produkt verdient im digitalen Zeitalter nicht zwangsläufig dessen Produzent. Am Kunden verdient, wer es schafft, mit eigenen Plattformen die Verbindung von Anbieter und Nutzer herzustellen.
Technisch wäre Konkurrenz auf der Neubautrasse für die Bahn machbar. Die Strecke böte trotz der Verbindungen im Stundentakt noch Kapazitäten für weitere Züge. Flixtrain plant den Einsatz von Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern. Damit wären sie etwas langsamer und länger unterwegs als die der Deutschen Bahn. Deren Sprinter braucht weniger als vier Stunden, normale ICEs viereinhalb Stunden. Flixbus-Gründer Schwämmlein glaubt, dass die Kunden dennoch in den grünen Zug steigen: Das Unternehmen sehe gerade auf dieser Strecke "Potenzial".