Es war ein Aschermittwoch, und es schneite leicht: Am 13. Februar 2013, also vor genau fünf Jahren, war zum ersten Mal ein Bus des Unternehmens Flixbus unterwegs, von München Richtung Nürnberg und Erlangen. Zwei Jahre davor hatten drei junge Unternehmensberater davon gelesen, dass in Deutschland der Fernbusmarkt dereguliert werden soll - und hatten auf dem Nachhauseweg vom Skifahren eine Geschäftsidee. Sie wollten in den Fernbusmarkt einsteigen, und zwar nicht selbst Omnibusse kaufen oder betreiben, sondern eine Online-Plattform dafür zur Verfügung stellen. Lange hat das Trio über den Namen diskutiert, am Ende setzte sich Flixbus gegen Go-Bus durch, er hatte einen internationalen Klang, und der Name war international verfügbar. Dann vergingen knapp zwei Jahre, bis eine Genehmigung für die erste Verbindung vorlag.
"Wir wollen unsere Start-up-Kultur erhalten. Vom Kopf her sind wir auf jeden Fall noch Start-up", sagt Jochen Engert, 35. Er sitzt in einem schlichten Konferenzraum mit grünen Stühlen in der Zentrale im Münchner Westen und hatte einst das Unternehmen zusammen mit André Schwämmlein und Daniel Krauss ins Leben gerufen. Doch fünf Jahre nach der Erstfahrt ist Flixbus ökonomisch schon deutlich über das Stadium eines Start-ups hinausgewachsen. 2017 haben die auffällig grünen Busse in Deutschland und im europäischen Ausland insgesamt mehr als 40 Millionen Passagiere befördert. Beschäftigt werden inzwischen 1400 Mitarbeiter, davon 400 in der Zentrale in München, darunter viele Softwareexperten. Dazu kommen etwa 7000 Busfahrer, die nicht bei Flixbus, sondern bei den meist mittelständischen Partnerunternehmen angestellt sind. Flixbus unterhält heute täglich Verbindungen zu rund 1400 Zielen in 26 Ländern. Weitere sind geplant. Die Vision sei eine "grüne und smarte Mobilität, die es jedem ermöglicht, die Welt zu entdecken". Und das rentiert sich auch.
Flixbus ist eine der erfolgreichsten Internet-Gründungen in Deutschland, der Firmenwert wird auf mehr als eine Milliarde Euro geschätzt. Im vergangenen Jahr wurden bereits Gewinne erwirtschaftet, auch 2018 sind schwarze Zahlen geplant. Das Busunternehmen ist zu einer ernsten Konkurrenz zur deutlich größeren Deutschen Bahn geworden. Engert und seine Gründer haben aber noch viel vor. "So ein Unternehmen wie Flixbus gibt es bislang nicht da draußen", sagt er und glaubt: "Wir haben in den nächsten Jahren in jedem Fall das Potenzial für mehr als hundert Millionen Fahrgäste im Jahr." Die erfolgreichsten Strecken sind derzeit Berlin-Hamburg und Wien-Bratislava, beide werden bis zu 50-mal am Tag bedient. Das Durchschnittsalter der Kunden wird auf etwa 30 Jahre geschätzt. Die Tickets kosten im Mittel zwischen zehn und 15 Euro.
Jetzt will das Unternehmen auch mit Airlines zusammenarbeiten. "Wir sprechen gerade mit verschiedenen Fluggesellschaften, darunter auch mit der Lufthansa-Gruppe", sagt Engert. Möglich wäre ein gemeinsames Angebot, sodass der Kunde am Ende nur noch ein Ticket brauche, von zu Hause über den Flughafen bis an sein Endziel. So könne Zubringerverkehr zu den großen Flughäfen schneller und einfacher organisiert werden, wovon dann beide Partner profitieren können.
Der Marktanteil liegt mittlerweile bei mehr als 90 Prozent
Außerdem will Flixbus in diesem Jahr auf dem US-Markt starten, zunächst mit 50 Fahrzeugen an der Westküste. "Wir glauben, dass der amerikanische Markt sehr viel Potenzial für Flixbus bietet", sagt Engert. Greyhound kommt zwar in den USA auf einen Marktanteil von etwa 40 Prozent, der Rest teilen sich dagegen sehr viele kleine und kleinste Anbieter. Flixbus will in den USA mit einem modernen und sauberen Image punkten, das Buchungssystem aus Europa einführen und Marktführer Greyhound so direkt angreifen.
Dann attackiert Flixbus auch noch die Deutsche Bahn direkt. Seit August betreibt das Unternehmen die Zugstrecke Stuttgart-Berlin, zunächst einmal am Tag, die Vorgängerfirma Locomore war pleite gegangen, Flixbus hatte den Betrieb übernommen. Die Resonanz sei gut, insgesamt wurden seit Aufnahme der Strecke bereits 100 000 Tickets verkauft. "Wir können auch genug Volumen für Bahnstrecken produzieren", glaubt Engert. Und: "Eigentlich ist für uns ein Zug nur ein großer Bus." Für die Flixbus-Plattform mache das jedenfalls keinen großen Unterschied. Weitere Bahnstrecken sind offenbar nicht ausgeschlossen.
Wachstum soll aus laufendem Geschäft finanziert werden
Gewachsen ist Flixbus in den vergangenen fünf Jahren insbesondere auch durch die Übernahme von Konkurrenten, vor allem von Meinfernbus aus Berlin. Erst seitdem ist die Farbe der mehr als 1600 Busse Grün, davor war sie Blau. Der Marktanteil liegt auch deshalb inzwischen bei mehr als 90 Prozent, was bereits auf Kritik stieß. Ein Monopol sei das aber nicht, da Flixbus vor allem mit der Bahn, dem Flugzeug oder dem Individualverkehr konkurriere.
Im Zuge der Übernahme hatte sich 2014 der amerikanische Finanzinvestor General Atlantic beteiligt, Partner Achim Berg, auch Präsident des Branchenverbands Bitkom, ist inzwischen Chef des Aufsichtsrats. 2016 ist der Investor Silverlake eingestiegen. "Wir können als Gründer nach wie vor eigenständig den Kurs und die Strategie bestimmen", versichert Engert. An der Art, wie man arbeite, habe sich durch den Einstieg weiterer Investoren nichts geändert. Die drei Gründer halten heute noch knapp ein Drittel der Anteile, General Atlantic hält ein weiteres Drittel. Holtzbrinck Ventures, seit Anfang an dabei, kommt auf 15 Prozent, Silverlake auf zehn Prozent. Der Stuttgarter Autohersteller Daimler, auch ein großer Produzent von Omnibussen, hat fünf Prozent. Der Rest gehört kleineren Investoren. Ein Börsengang sei "nur ein sehr theoretisches Szenario", sagt Engert. Es gebe derzeit keine Pläne dazu. Denn: "Wir finanzieren unser Wachstum aus dem laufenden Geschäft heraus." Das ist auch nicht üblich bei Start-ups.
