Was ist bloß aus dem Fernbus-Markt geworden, fragen sich viele nun. Vorbei die Zeiten, in denen sich grüne, blaue und gelbe Busse einen erbitterten Preiskampf lieferten? Mit dem Angebot, für nur wenige Euro quer durch Deutschland zu fahren, lockten die Anbieter Millionen Fahrgäste, nachdem die Bundesregierung den Fernbus-Markt vor drei Jahren liberalisiert hatte. Doch inzwischen hat Marktführer Flixbus alle großen Konkurrenten aufgekauft: Meinfernbus, Megabus, Postbus. Nun stellt auch die Deutsche Bahn ihr Fernbus-Geschäft weitgehend ein. So ist Flixbus - mit einem kräftigen US-Investor im Rücken - binnen drei Jahren zum Quasi-Monopolisten aufgestiegen.
Ist nun die ganze Liberalisierung gescheitert? War sie gar ein Fehler, wie es etwa die Linkspartei behauptet? Nein, denn die Marktmacht von Flixbus wirkt auf den ersten Blick bedrohlicher, als sie ist. Dafür sprechen vor allem vier Gründe.
Dauerhaft niedrige Preise sind weder ökologisch, noch sozial vernünftig
Erstens: Entscheidend ist nicht die Konkurrenz unter den Fernbus-Firmen, sondern der Wettbewerb zwischen Bus, Bahn, Auto und Flugzeug. Der typische Fernbus-Kunde überlegt nämlich nicht, wo er bloß als nächstes mit dem Bus hinfahren soll. Sondern er will möglichst günstig von Stadt zu Stadt reisen und wägt bei jeder einzelnen Fahrt ab, welches Verkehrsmittel am besten ist: Fernbus, ICE oder Billigflieger? Eigenes Auto, Mitfahrzentrale oder Leihwagen? In diesem großen Wettbewerb erscheint Flixbus eher als Zwerg denn als bedrohlicher Riese.
Zweitens: Flixbus hat nur begrenzt Möglichkeiten, die Preise zu erhöhen. Es stimmt zwar, dass der vermeintliche Monopolist den Markt nicht mehr mit Kampfpreisen fluten muss. Trotzdem bleibt es dabei, dass der Fernbus auf den meisten Strecken langsamer unterwegs ist als alle anderen Verkehrsmittel. Deshalb werden Busfahrten immer ein bisschen günstiger bleiben müssen als Bahn, Mitfahrzentralen oder Billigflieger. Nur weil die Bahn ihr Bus-Geschäft zusammenstreicht, ist noch lange keine Preisexplosion im gesamten Fernverkehr zu erwarten.
Drittens: Es ist ein gutes Zeichen, wenn die Preise auf dem Fernbusmarkt nicht dauerhaft niedrig bleiben. Auch Busfahrten müssen ihren Preis haben, weil die Fahrer, der Treibstoff und die Wartung bezahlt werden müssen. Zwar dürfen sich Reisende ruhig freuen, wenn sie für drei Euro von München nach Stuttgart fahren können. Doch solche Preise sind weder sozial noch wirtschaftlich oder ökologisch vernünftig. Dumping ist und bleibt kein nachhaltiges Geschäftsmodell.
Viertens: Flixbus' vermeintliches Monopol muss nicht ewig halten. Es braucht heutzutage keine hohen Anlaufkosten mehr, ein Fernbus-Unternehmen zu gründen. Die Anbieter kaufen keine eigenen Busse, sondern beauftragen Mittelständler, einzelne Strecken für sie zu fahren. Das ist kein Hexenwerk. Erst vor zwei Monaten ist die Österreichische Bundesbahn mit einer neuen Fernbus-Marke auf den hiesigen Markt getreten. Gut möglich, dass weitere Anbieter aus dem Ausland folgen werden.
Der Erfolg der Fernbusse ist eine gute Nachricht, trotz allem
Der Erfolg (oder das Scheitern) dieser Liberalisierung sollte sich vielmehr an der Anzahl und Zufriedenheit der Fahrgäste bemessen. Da zeigt sich: Allein im vergangenen Jahr haben Fernbusse in Deutschland mehr als 21 Millionen Menschen transportiert - siebenmal so viel wie vor der Freigabe im Jahr 2013. Gleichzeitig ist die Zahl der Bahn-Reisenden gleich geblieben. Dank der neuen Angebote können es sich also mehr Menschen leisten, zu verreisen oder ihr eigenes Auto stehen zu lassen. Das sind gute Nachrichten. Die Bahn wiederum hat nicht nur mit günstigen Sparpreisen auf die neuen Wettbewerber reagiert. Der Staatskonzern investiert nun auch endlich in kostenlose Internetzugänge in den Fernzügen. Die Konkurrenz belebt hier ganz offensichtlich das Geschäft.
Bleibt nur noch dieser negative Beigeschmack, dass nicht wenigstens zwei Fernbus-Konkurrenten übrig geblieben sind, sondern - Stand jetzt - ein amerikanischer Großinvestor den Preiskampf so schnell gewonnen hat. Doch das ist auch den Fehlentscheidungen der Konkurrenz geschuldet. ADAC und Postbus setzten mit ihrer Strategie des "Qualitätsführers" auf das falsche Pferd in einem Wettbewerb der Billigheimer. Die Bahn wiederum nahm den Fernbus-Markt zunächst nicht ernst, kaufte sich dann mit Millionen-Aufwand mühsam Marktanteile zurück, um das Geschäft nun zusammenzustreichen. Mit einem solchen Zick-Zack-Kurs lässt sich kein Markt aufrollen. Das hat Flixbus einfach besser gemacht.
