Die Europäische Union begrenzt erstmals den Kohlendioxid-Ausstoß von kleineren Lieferwagen und Transportern. Bis 2020 sollen die Emissionen von derzeit durchschnittlich 190 Gramm pro gefahrenem Kilometer auf 147 Gramm sinken. Die Industrie hält das für machbar - aber teuer.
Die schärferen CO2-Regeln könnten Hersteller wie Renault, Volkswagen, Daimler, Peugeot und Fiat dazu zwingen, in den kommenden Jahren ihre Preise für kleinere Nutzfahrzeuge mit bis zu 3,5 Tonnen Gewicht anzuheben, heißt es in der Branche.
Um das von der EU vorgegebene Ziel zu erreichen, müssten sie in den kommenden Jahren verstärkt auch auf Hybridantriebe - also eine Mischung aus Verbrennungs- und Elektromotor - und reine Elektrofahrzeuge setzen. Dies verursache in den Entwicklungsabteilungen der Konzerne zusätzliche Kosten.
Vorteil liegt in der Spritersparnis
Bislang fahren die meisten mit Dieselmotoren. "Es ist klar, dass Komponenten, die zusätzlich mit reingehen, auch zusätzlich bezahlt werden", heißt es in der Industrie. Die Nutzfahrzeuge dürften in den kommenden Jahren teurer werden - die Rede ist von "einigen tausend Euro". Bei einem Mercedes-Sprinter oder einem VW-Transporter könnte dies bis zu 3000 Euro ausmachen. Befürworter der Regelung dagegen verweisen darauf, dass die Kunden künftig Sprit sparen könnten.
Leicht dürfte es den Herstellern ohnehin nicht fallen, die Preise anzuheben. Der Nutzfahrzeugmarkt gilt als äußerst preissensibel. Anders als bei Autos ist bei Lastern und Transportern das Preis-Leistungsverhältnis für die Käufer das entscheidende Kaufargument.
Die leichten Transporter werden vor allem von Handwerkern, Kurierdiensten und Einzelhändlern benutzt, also von kleineren und mittelgroßen Unternehmen. Hier müssen die Fahrzeuge vor allem praktisch, günstig und technisch einwandfrei sein. Emotionale und ästhetische Werte wie etwa bei Premiumautos oder Sportwagen spielen im Nutzfahrzeuggeschäft eine untergeordnete Rolle.
Automobilwirtschaft reagiert verhalten
Bundesumweltminister Norbert Röttgen zeigte sich in Brüssel zufrieden. Nach teilweise schwierigen Verhandlungen zwischen den 27 Ländern, den Herstellern und den Unterhändlern aus dem Parlament seien nun klare Vorgaben geschaffen worden, "die den Kraftstoffverbrauch leichter Nutzfahrzeuge deutlich senken werden", sagte er.
Damit schütze man das Klima und motiviere die Hersteller, moderne Antriebstechnologien zu entwickeln. Röttgen erwartet, dass auch die Fahrzeughalter profitieren werden, "denn sie sparen Kraftstoff und damit Geld". Der für 2020 angepeilte Grenzwert von 147 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer entspricht einem Verbrauch von 5,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Der Verband der Automobilwirtschaft (VDA) reagierte verhalten auf die Neuregelung. Das Ergebnis sei für die Automobilindustrie "nicht leicht zu akzeptieren", aber immer noch "erheblich besser als der unrealistische Vorschlag der Kommission oder eine weitere monatelange Unsicherheitsphase". Vor einem Jahr hatte die EU-Kommission vorgeschlagen, die Emissionen der Kleintransporter bis 2020 in zwei Schritten auf 135 Gramm pro gefahrenen Kilometer abzusenken.
Diese Grenze sollte als Richtwert für den Durchschnitt aller von einem Hersteller produzierten Fahrzeuge gelten. Der Vorschlag scheiterte jedoch am heftigen Widerstand aus Berlin, Paris und Rom. Die Bundesregierung etwa plädierte statt dessen dafür, die Grenze bei 155 Gramm pro gefahrenen Kilometer zu ziehen. Ein belgischer Unterhändler kritisierte, dass "dieser Grenzwert vollkommen nutzlos ist, weil er keine technischen Verbesserungen bringt". Die Autohersteller müssten praktisch nichts zusätzlich tun.
"Technisch und wirtschaftlich machbar"
Erst unter dem Widerstand des Europäischen Parlaments lenkten Berlin und Paris schließlich ein. Die Sprecherin der CSU für Umwelt und Verbraucherschutz im EU-Parlament, Anja Weißgerber bezeichnete den Kompromiss von 147 Gramm pro gefahrenen Kilometer als "technisch und wirtschaftlich machbar". Kleine Nutzfahrzeuge würden künftig mehr Sprit sparen, blieben aber bezahlbar. "Das nützt Mittelstand und Handwerk", sagte sie.
Beim VDA dagegen heißt es, die Regelung gehe über "das zu vertretbaren Kosten machbare hinaus". Jedes Ziel, das weniger als 150 Gramm im Jahr 2020 fordere, verursache "überproportional hohe Kosten" und sei "daher ökonomisch schädlich und am Ende auch im Sinne des Klimaschutzes nicht effektiv". Der Verband hält lediglich das "ambitionierte" Zwischenziel für 2015, nämlich 175 Gramm pro gefahrenen Kilometer, unter Anrechnung von spritsparenden Zusatzmaßnahmen für umsetzbar.
Auf die Kleinlaster entfallen knapp zwei Prozent der Emissionen in Europa. Im Jahr 2008 machten Lieferwagen rund elf Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge aus. Die Einführung von Kohlendioxid-Grenzwerten für Lieferwagen gehört zu den Maßnahmen der Europäischen Union, mit denen sie die eigenen Klimaziele erfüllen will. Danach soll der Ausstoß des klimaschädlichen Treibhausgases bis 2020 um 20 Prozent im Vergleich zu 1990 gesenkt werden. Der Verkehrs- und Transportsektor soll einen Teil der Minderungen erbringen. Bereits im Jahr 2008 hatte Brüssel Grenzwerte für Autos eingeführt.