Nach jahrelangem Streit ist der Weg für die erste kommerzielle Transrapid-Strecke in Deutschland frei. Der Freistaat Bayern stockt seine Kostenbeteiligung auf, und auch die EU unterstützt offenbar den finanziellen Kraftakt.
Der Freistaat Bayern unterzeichnete nach Angaben der Staatskanzlei eine Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn sowie den am Transrapid beteiligten Firmen Siemens und ThyssenKrupp. Damit dürfte der Baubeginn der 37 Kilometer langen Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen nur noch eine Frage der Zeit sein.
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Der bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) sprach von einem "endgültigen Durchbruch" für den Transrapid. Bislang war die Umsetzung der Magnetschwebebahn-Pläne an der Finanzierung gescheitert, da eine Lücke von zuletzt 165 Millionen Euro nicht geschlossen werden konnte. Die Gesamtkosten der Transrapid-Strecke werden derzeit auf 1,85 Milliarden Euro geschätzt, schon im Sommer 2008 könnte der Bau beginnen.
Für Stoiber bedeutet der Durchbruch beim Transrapid auch persönlich einen großen Erfolg, bevor er in den nächsten Tagen seine Ämter als Ministerpräsident und CSU-Chef aufgibt. Als Stoiber-Denkmal will er den Transrapid aber nicht verstanden wissen. "Der Transrapid ist ein deutsches Projekt und mit Sicherheit kein Abschiedsgeschenk für mich." Vielmehr sei der Transrapid ein "Leuchtturm für Hochtechnologie made in Germany".
Industrie garantiert Festpreis
Die Deutsche Bahn, die Industrie und die EU haben nach Worten von Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber (CSU) die Finanzlücke für die Transrapid-Strecke geschlossen und damit dem Projekt zum Durchbruch verholfen. Alle drei würden mit je 50 Millionen Euro die Lücke schließen, sagte Huber.
Die Bahn finanziere mehr, da sie jetzt zuversichtlicher für das Projekt sei. Die "jüngsten Prognosen über das Wachstum des Fluggastaufkommens" machten es wahrscheinlicher, dass sie "ihren Finanzierungsbeitrag aus dem zukünftigen Betrieb erwirtschaften kann".
Die EU "soll" sich mit 50 Millionen Euro beteiligen. Der Bund "zeigt sich optimistisch, dass diese Gelder auch kommen, da der Bau der Münchner Transrapidstrecke von europäischer Bedeutung ist", formulierte Huber. Denn der internationale Verkehrsflughafen München werde an das europäische Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrsnetz angebunden.
Die 50 Millionen Euro der Industrie teilten sich hälftig Siemens und Thyssen-Krupp, die Hersteller des Transrapid. Zudem wolle die Industrie zu einem Festpreis liefern.
Die noch fehlenden 15 Millionen Euro lege Bayern oben drauf, "damit die Rechnung aufgeht", sagte Huber.
Daneben wird sich der Bund mit 925 Millionen Euro beteiligen, der Flughafen München mit 100 Millionen Euro und die Bahn mit 235 Millionen. Bayern hatte zudem 475 Millionen zugesagt.
Die Flughafenanbindung in München ist rund 35 Kilometer lang und könnte bis 2014 fertig gestellt sein.
Gysi und Lafontaine beim Linke-Parteitag
- Transrapid Bund schießt Geld nach 10.09.2007
- Umstrittenes Projekt Steinbrück macht Front gegen den Transrapid 06.09.2007
- Transrapid Rechenkünstler Mehdorn 05.09.2007
(sueddeutsche.de/dpa/Reuters)
Die Argumente der Transrapidgegner werden zunehmend peinlicher. Ich habe mich von denen distanziert, und jeder sollte das selbe tun. Der Transrapid in München ist die Letzte Chance, noch was zu reißen.
Wer ernten will, muß erst sähen und wer Profit haben will, muß investieren.
Man kennt von alles den Preis aber von nichts den Wert. Das muß aufhören.
invertiert sollte natürlich investiert heißen
Zitat:
" ... da er wegen der Kürze der Strecke hauptsächlich mit Beschleunigen bzw. Bremsen beschäftigt ist, wirken sich seine überlegenen Fähigkeiten besonders vorteilhaft aus."
War wohl ein schlechtes Argument?
Ein Fahrzeug, welche einen größeren Energieaufwand in Beschleunigung invertiert und die aufgewendete Energie dann nicht nutzt, sondern sofort wieder abbremsen muss, ist nicht überzeugend. (Gelinde gesagt.) Diese Art der Fortbewegung wäre energietechnisch eine absurde Sache.
Sie sollten bei dieser Diskussion die zutreffenden Kontra Argumente besser ignorieren und nicht als Pro-Argument verwenden.
Widerspruch zu Ihrer Darstellung:
Der Transrapid ist sicher leiser als ein Güterzug, entwickelt aber bei höheren Geschwindigkeiten ein Fahrgeräusch wie man es auch von vorbeisausenden Autos auf der Autobahn kennt. Nur ist der Transrapid halt länger, breiter und schwerer als ein PKW. Auch der Transrapid kann nicht ohne Schallschutzvorrichtungen durch die Stadt fahren, ohne dass die entsprechenden Anwohner stark beeinträchtigt werden und eine radikale Ablehnungshaltung einnehmen. Ich bitte Sie, erst mal ins Emsland zu fahren und zuzuhören.
Der Preis dieses Verkehrsmittels liegt auch bei Massenfertigung und Strecken über mehrere hundert Kilometer, für die es prädestiniert ist, über der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik.
Der Fahrweg ist halt mit dem Magnetantrieb bestückt, das kostet Geld. Die üblichen Trassenkosten sind in etwa vergleichbar, wobei der Transrapid in bestimmten Abschnitten mit schwierigen Geländeformationen sogar preisliche Vorteile haben könnte, z.B. in Feuchtgebieten. Generell können sich aber kaum Kostenvorteile gegenüber der Rad-Schiene-Technik ergeben. Ein Exportschlager für die Ditte Welt kann dieses Verkehrsmittel wegen seiner wartungsaufwendigen Fahrtrasse nicht werden. Hinsichtlich der Wartungskosten des Transrapid in Relation zur konventionellen modernen Rad-Schiene Verkehrsmitteln sind Sie wahrscheinlich lückenhaft informiert. Lediglich bei den Materialverschleißwerten ist der TR überlegen. Und er hat natürlich Symbolwert für den High-Tech-Standort Deutschland, im Besonderen für München. Wenn das Geld da ist sollte man ihn bauen, aber nicht zu Lasten eines Verkehrsmittels für breitere Schichten. Bei den zu erwartenden Preisen werde ich wahrscheinlich auch nicht allzu oft mit dem vor 30 Jahren konzipierten High-Tech-Verkehrsmittel fahren.
@ W.Schaumberger
**- ...ist eine denkbar schlechte Versuchsanordnung für die Ermittlung realistischer Wartungskosten. -**
Nein, dieses Argument ist völlig an den Haaren herbeigezogen und nicht ansatzweise nachvollziehbar. Wartungskosten sind Wartungskosten, egal, wie lang die Strecke ist.
** aber nur einmal anfahren und bremsen muss wirkt sich der Energie- und Zeitvorteil hier leider nur marginal aus. -**
Ein ziemlich bemühtes Argument. Sie hätten mit der gleichen Berechtigung sagen können, da er wegen der Kürze der Strecke hauptsächlich mit Beschleunigen bzw. Bremsen beschäftigt ist, wirken sich seine überlegenen Fähigkeiten besonders vorteilhaft aus.
** die gegenteilige Annahme anhand von Fakten belegen? -**
Aua, was für ein faux pas. Genau das soll doch die Referenzstrecke so dringend belegen!? Also die Strecke verhindern und dann sagen, man habe mangels Strecke keine Zahlen???
** Ich weigere mich aber zu akzeptieren das dieses Produkt mit hohem Geldaufwand unter denkbar ungünstigsten Bedingungen getestet werden soll. -**
Sie sollen auch gar nichts akzeptieren, was es nicht gibt. Denn dass die Bedingungen "denkbar ungünstigst" seien ist nicht zu erkennen. Dass es eine ganze Menge Passagiere geben wird und dass prinzipiell eine Strecke zum Flughafen benötigt wird, bestreitet niemand. Und was den Geldaufwand betrifft, so kann der nur dann zu hoch sein, wenn das erwartete Ergebnis einer Ankurbelung des Exports nicht eintritt. Wird das so sein?
** Für eine derartige Investition ist der Ertrag (in diesem Falle Zeitersparniss) einfach viel zu gering -**
Der Transrapid in München wird weltweit beachtet werden, es werden Millionen mit ihm fahren, er wird möglicherweise Gewinn abwerfen, er wird möglicherweise ein gutes Kosten/Nutzenverhältnis wegen niedrigen Wartungsaufwandes nachweisen und deshalb möglicherweise aus dem Ausland stark nachgefragt. Das sind Motive, aus denen Technik- und Exportnationen neue Produkte entwickeln und Referenzanwendungen auf die Beine stellen - gerne auch mit Steuergeldern.
** Das macht ihn aber nicht besser, es bleibt ein schlechter und extrem teurer Plan. -**
Ich wüsste nicht, inwiefern Ihre Ausführungen die Tatsache widerlegten, dass Subventionen nur dann "teuer" sein können, wenn ihr Ziel nicht erreicht wird. Da Sie aber nicht wissen, ob die Strecke in München den Export befö
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