Es hatte so verheißungsvoll geklungen in den vergangenen Jahren: Der Bosch-Konzern investierte einen dreistelligen Millionenbetrag, um den Weltmarkt der Fahrbatterien umzukrempeln. Neu entwickelte Festkörper-Batterien sollten irgendwann die aktuelle Lithium-Ionen-Technologie ablösen, so die ehrgeizige Ansage. Doppelte Energiedichte bei halbem Preis, lautete das Ziel. Derartige Akkus würden erstens den endgültigen Durchbruch der Elektromobilität bedeuten und zweitens die Vorherrschaft der asiatischen Zellenhersteller beenden. Doch nun ist der Traum zu Ende. Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander hat das Ende des Projekts verkündet.
Jetzt sieht es so aus, als würde künftig auf dem Milliardenmarkt Batterie-Zelle ohne deutsche oder europäische Beteiligung stattfinden. Wer soll jetzt den Asiaten noch die Stirn bieten, wenn es nicht einmal der größte Auto-Zulieferer Europas und Erfinder von Zündkerze und Anti-Blockier-System hinbekommt? "Das ist ein schmerzhafter Rückschlag für die deutsche Autoindustrie", sagt Analyst Arndt Ellinghorst von Evercore ISI. "Die Abhängigkeit von den Asiaten wird nicht mehr zu ändern sein, damit wird die Verhandlungsposition der deutschen Hersteller immer schwächer." Früher waren die deutschen Autobauer stolz auf ihre selbst entwickelten Verbrennermotoren. In der bevorstehenden Elektroauto-Ära zeichnet sich nun eine Abhängigkeit von ausländischen Zulieferern ab.
Autos haben über Nacht an Wert verloren, das Ausland lacht und die Sorge ist groß. Die Politik hätte das Diesel-Urteil verhindern können statt zu lamentieren.
Die Batterien machen bei Elektroautos heute etwa ein Viertel der Kosten aus. Der Batterie-Markt soll im Jahr 2025 weltweit etwa 250 Milliarden Euro schwer sein.
Dass die Lage nicht erstrebenswert ist, weiß auch Bundeskanzlerin Angela Merkel: "Für die weitere Entwicklung der Elektromobilität wäre es schon wünschenswert, bei den neuen Zelltypen dann auch dabei zu sein, wenn neue Entwicklungen da sind", sagte sie vor Kurzem. Ob es damit noch was wird, ist seit Boschs Ausstieg unwahrscheinlicher denn je.
Das Stuttgarter Unternehmen verabschiedet sich mit aller Konsequent aus dem Wettrennen gegen die Hersteller aus Japan, China und Südkorea: Auch das US-amerikanische Batterie-Startup Seeo, das sie 2015 gekauft hatten und auf das sie so stolz waren, soll jetzt abgestoßen werden. Sowohl die Lithium-Ionen- als auch die Festkörper-Zellen-Forschung wird eingestellt. Der Ausstieg kommt laut Bulander nicht wegen technischer Probleme, sondern aus finanziellen Gründen: Bosch hätte mindestens 20 Milliarden Euro investieren müssen, um eine wesentliche Rolle zu spielen - und dies "in einem mehr als herausfordernden Markt", in dem die führenden fünf asiatischen Hersteller durch ihre Erfahrung "signifikante Wettbewerbsvorteile" hätten. Deshalb sei ein Einstieg zu riskant und "nicht vertretbar".
Auch eine Beteiligung an einem EU-Konsortium schloss Bulander aus. In Brüssel will der slowakische EU-Kommissar Maroš Šefčovič eine Batterie-Allianz formen. Ähnlich wie beim Flugzeugbauer Airbus will er europäische Ressourcen bündeln, um die Dominanz der asiatischen Firmen zu beenden. Šefčovič sieht gerade in umweltfreundlich hergestellten Akkus einen möglichen Wettbewerbsvorteil; auch Jobs könnten geschaffen werden. Allerdings hatte Šefčovič noch keinen durchschlagenden Erfolg, die Industrie zeigt sich bislang - ähnlich wie Bosch - eher skeptisch.
Aber es gibt noch Hoffnung: Der zweite große deutsche Autozulieferer, Continental aus Hannover, steht der Fertigung aufgeschlossen gegenüber. "Wir können uns gut vorstellen, in die Herstellung innovativer Batterien einzusteigen", sagte Elmar Degenhart kürzlich der Automobilwoche. Er meinte damit explizit auch den Kern der Batterien: die Zellen. Wobei er wie alle anderen denkt. In die derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus werde man nicht investieren, hier sei der Vorsprung der Asiaten viel zu groß. Wenn, dann will auch Conti Festkörper-Zellen herstellen.
Man verstehe dabei durchaus den Wunsch der EU-Kommission, diese Technologie in Europa zu halten, heißt es aus Hannover. Beinahe täglich haben die Strategie-Teams das Thema auf dem Tisch. In ein oder zwei Jahren soll hier die Entscheidung fallen. Losgehen könnte es im Jahr 2024, vorausgesetzt der Gewinn stimmt langfristig. Mindestens 20 Prozent Rendite auf das eingesetzte Kapital erwartet Degenhart langfristig. Allerdings werde man keinesfalls in Deutschland bauen. Der Strom, von dem man viel in der Fabrik brauche, sei zu teuer. Continental rechnet mit drei Milliarden Euro Investition für ein Werk. Hohe Kosten, die man am liebsten mit einem anderen Zulieferer teilen würde. Šefčovič wird das gerne hören. Ein möglicher Partner wäre dabei der britische Staubsauger-Hersteller Dyson - auch er forscht an Festkörper-Zellen.
Die deutschen Autobauer halten sich bei dem Thema Zellfertigung dagegen weitgehend zurück. Ihre Batterien bauen sie zwar selbst, aber deren Kern, eben die energiespeichernde Zelle, kaufen sie jeweils in Asien zu. Dort ist die hochautomatisierte Produktion schlicht günstiger, deshalb stellte Daimler seine Zellproduktion im Jahr 2015 ein. Sowohl Daimler als auch BMW und Volkswagen forschen noch an der Batterietechnologie. Doch dient dies vor allem dazu, die Technik zu verstehen, um bei den Verhandlungen mit den Zulieferern mitreden zu können und die Zellen richtig zu Fahrbatterien zusammenbauen zu können. Und wenn BMW davon spricht, eine Serienproduktion hochziehen zu können, dann würde das bis zum Anlauf auch einige Jahre in Anspruch nehmen.
Bei Bosch dagegen wollen sie auch ohne eigene Zellfertigung in der E-Mobilität Geld verdienen - mit Elektro-Motoren und weiteren Komponenten. Und falls ein EU-Konsortium zustande käme, wäre man auch "sehr gerne bereit", die Zellen bei diesem einzukaufen. Sofern der Preis stimmt.
