Deutsches Schienennetz Die Bonität der Bahn bröselt

Marodes Schienennetz: Baustelle am Hauptbahnhof Leipzig

Gleise und Brücken in Deutschland werden immer schlechter. Der Bahn fehlt für den Erhalt des Schienennetzes allerdings das Geld. Nun drohen dem verschuldeten Konzern auch noch höhere Zinszahlungen.

Von Daniela Kuhr, Berlin

Der Güterverkehr schwächelt, die Infrastruktur zerbröselt, Personalkosten steigen rasant - und der Gewinn bricht ein: Für Bahn-Chef Rüdiger Grube war 2013 das härteste Jahr seit seinem Amtsantritt vor fünf Jahren. Und die kommenden Monate sehen nicht besser aus. Jetzt schlägt der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Martin Burkert (SPD), Alarm: "Wenn wir nicht sofort umsteuern, besteht die Gefahr, dass die Qualität des Schienenverkehrs leidet", sagte er zur Süddeutschen Zeitung. "Dann aber würden Menschen wieder verstärkt ins Auto steigen und Unternehmen ihre Güter lieber per Lkw transportieren. Das kann nicht gewollt sein."

Es ist vor allem eines, was Burkert fürchtet: "Wenn nicht ganz schnell deutlich mehr Geld ins Schienennetz fließt, verkommt die Infrastruktur, und die Bahn droht ihr Double A Rating zu verlieren." In der Folge müsste der Konzern nach seiner Einschätzung "pro Jahr bis zu 180 Millionen Euro mehr an Zinsen zahlen". Geld, das dann ebenfalls für dringend nötige Investitionen fehlen würde.

Bislang allerdings ist Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) äußerst zurückhaltend, wenn es darum geht, der Bahn mehr Geld für den Erhalt des Schienennetzes zu geben. Zunächst einmal will Dobrindt wissen, warum die 2,75 Milliarden Euro, die der Konzern derzeit bekommt, nicht ausreichen, um Gleise und Brücken in Schuss zu halten. Burkert hält diese Kontrolle zwar für wichtig, er fürchtet aber, dass sie "ein erstes Indiz dafür ist, dass der Minister der Bahn am Ende gar nicht mehr Geld geben will".

Das hielte er für verheerend. Denn schon jetzt beziffert Bahn-Chef Grube den Sanierungsstau auf 30 Milliarden Euro. Bei 1400 von insgesamt 25 000 Eisenbahnbrücken bestehe dringender Handlungsbedarf. Doch mit dem derzeitigen Budget können Grube zufolge nur 125 Brücken pro Jahr saniert werden. Mit anderen Worten: Das Durchschnittsalter der Schienen-Infrastruktur steigt stetig an, sie verliert an Wert. "Und das wird sich zwangsläufig irgendwann auf das Rating des Konzerns auswirken", meint Burkert.

Halbierter Gewinn im Vergleich zu 2013

Ein Bahn-Sprecher wollte das nicht kommentieren, sondern verwies auf die Ende März anstehende Vorlage der Bilanz für 2013. Nach allem, was bislang zu hören war, beträgt der Gewinn nach Zinsen und Steuern nur noch 650 Millionen Euro - womit er sich im Vergleich zum Vorjahr mehr als halbiert hätte.

Auch im Bahn-Konzern sieht man die Gefahr, die Rating-Agenturen könnten ihr Urteil senken. Das wäre folgenschwer, weil der Konzern derzeit mit knapp 17 Milliarden Euro verschuldet ist und jährlich zwischen zwei und drei Milliarden refinanzieren muss. Ein schlechteres Rating würde sich da schmerzlich bemerkbar machen, fürchtet man im Konzern. Zumal der Bund für 2013 erneut eine halbe Milliarde Euro Dividende von der Bahn will. "Damit aber", warnt Burkert, "würde fast der gesamte Konzerngewinn ausgeschüttet." Wenn der Finanzminister dennoch darauf bestehe, solle Dobrindt "sich wenigstens dafür einsetzen, dass das Geld anschließend in voller Höhe zurück an die Bahn und in das Schienennetz fließt".

Bahntickets könnten teurer werden

Auch an seinen Parteigenossen Sigmar Gabriel appelliert Burkert. Der Bundeswirtschaftsminister hatte kürzlich angekündigt, dass er Eisenbahnen deutlich stärker an den Kosten der Energiewende beteiligen will. Am Ende könnte das die Bahn zusätzlich zu den hundert Millionen Euro, die sie derzeit an EEG-Umlage zahlt, weitere Hundert Millionen pro Jahr kosten. Burkert hat dafür nur bedingt Verständnis. "Zumal davon auch viele kleine Gesellschaften betroffen wären."

Die Münchner Verkehrsbetriebe etwa müssten jährlich zwölf Millionen Euro mehr EEG-Umlage zahlen. "Damit würde sich das Ticket für eine Einzelfahrt um 30 bis 40 Cent verteuern", sagt Burkert. "Dabei ist doch die Schiene das umweltfreundlichste Verkehrsmittel." Beim Personenverkehr würden sich die Bahnen das Geld vermutlich über die Ticketpreise von den Fahrgästen zurückholen. "Beim Güterverkehr aber geht das nicht. Da würde die höhere EEG-Umlage sicher dazu führen, dass sich dann eben wieder mehr Unternehmer für den Lkw entscheiden - und gegen die Bahn."

Seiner Ansicht nach widerspricht Gabriels Vorstoß auch dem Koalitionsvertrag, wo es heißt, dass der Verkehrsträger Schiene gestärkt und ausgebaut werde. "Mit dem, was Herr Gabriel da vorschlägt, würden wir das Gegenteil bewirken."