Ronald Pofalla empfängt hoch oben im 24. Stock des Bahntowers. Oberoderwitz, Bad Liebenwerda, Siegen - wer Pofalla besucht, muss Dutzende Bahn-Ziele passieren. Sie stehen als Schriftzug an der Wand. Seit Anfang Januar sitzt der frühere Kanzleramtschef auf seinem neuen Posten am Potsdamer Platz. Der 57-Jährige übernahm eines der größten Bahn-Ressorts mit 70 000 Beschäftigten. Als Infrastrukturvorstand muss er sich um das marode Netz, aber auch um die Abteilungen Wirtschaft, Politik, DB Sicherheit und internationale Geschäftsbeziehungen kümmern. Pofalla gilt als eine Art Superminister der Bahn - als einer mit vielen Zielen.
Nach dem plötzlichen Abgang von Bahnchef Rüdiger Grube Ende Januar fragt sich das Land, ob nicht noch ein großes hinzugekommen ist. Denn seither trägt der Ex-Politiker nicht mehr nur den Titel "Vorstand", sondern auch den als "Kandidat" für den Chefposten. Die Lage ist vertrackt: Die Chefsuche kommt für Pofalla eigentlich zu früh. Grube wollte ihn zum neuen starken Mann aufbauen - allerdings für die Zeit nach seiner sicher geglaubten Vertragsverlängerung, gedacht bis 2020. Doch jetzt ist die Debatte da.
Selbst für einen Ex-Politiker, der schwierige Koalitionen schmieden musste, keine leichte Situation. Pofalla will deshalb an diesem Nachmittag erst einmal etwas klarstellen - und sich zurücknehmen. Sein Tenor: Er sähe es nicht als Niederlage, wenn er nicht zum Bahnchef gekürt würde. Natürlich würde er bleiben. Sein neuer Posten ist in seinen Augen reizvoll genug: "Die Infrastruktur ist das Rückgrat für die Eisenbahn in Deutschland. Dort wird entschieden, ob wir die Verkehrswende schaffen und die Schiene der Straße Paroli bieten kann."
Dabei räumen ihm selbst Aufsichtsräte und Arbeitnehmervertreter nach wie vor gute Chancen ein. Pofalla aber bleibt auf Distanz zu den Debatten. Er sagt fein ziselierte Sätze. Etwa diesen: "Ich freue mich, dieses Thema voranzutreiben und für die Bahnen zu kämpfen." Kein falsches Wort soll die ohnehin hitzige Debatte noch stärker anfachen. Zumal die Bahn in einer kritischen Phase steckt und der verbliebene vierköpfige Vorstand den Umbau weiter vorantreiben muss.
Während sich Finanzchef Richard Lutz, erst kürzlich zum kommissarischen Bahnchef ernannt, um die Zahlen und die Konzernbilanz kümmern muss, stapelt sich auf Pofallas Schreibtisch, was den Konzern verändern kann. Es geht um mehr Sicherheit, mehr Pünktlichkeit - und mehr Tempo. Fest steht: Die Bahn will technisch aufrüsten. Zusammen mit dem Bund wird der Konzern in den nächsten drei Jahren den Einsatz neuer Videotechniken forcieren. 85 Millionen Euro sind dafür schon geplant. "Wir verstärken das Programm und stellen zusätzlich zehn Millionen Euro bereit", kündigt Pofalla jetzt an. Es geht um neue Technologien, die etwa automatisch erkennen können, wenn Gepäckstücke auf Bahnhöfen stehen bleiben.
Die Branche hofft auf einen Rettungspakt für den deutschen Güterverkehr
Die Bahn hat heute schon 6000 Kamerasysteme an 900 Bahnhöfen und 26 000 Kameras in Zügen. Und es sollen mit den zusätzlichen Mitteln des Konzerns noch einige mehr werden. "Die Bahn wird sicherer", sagt Pofalla. Dabei geht es um den Schutz vor organisierten Diebesbanden, aber auch um den vor Terroranschlägen. Denn noch immer sehen Sicherheitsbehörden generell eine "abstrakt hohe Gefahr" in Deutschland.
Trotz Chaostagen bei der Bahn, trotz Krisenrunden zur Besetzung der Konzernspitze in der Politik, geht in Berlin auch die Debatte um die Zukunft des Konzerns weiter. Im Gespräch ist eine Art Rettungspakt für den deutschen Güterverkehr. Das Bundesverkehrsministerium könnte, so hofft die Branche, schon im Sommer ein Hilfsprogramm für die kriselnden Güterbahnen starten. Noch vor der Bundestagswahl will Minister Alexander Dobrindt den Güterverkehr auf der Schiene mit um bis zu 350 Millionen Euro bei der sogenannten Schienenmaut entlasten. Es geht um Trassenpreise, die alle Betreiber von Güterzügen je Kilometer zahlen. "Die Nutzungsgebühren im Schienenverkehr müssen dauerhaft runter", fordert Pofalla. Nur dann hätten die Züge überhaupt wieder eine Chance gegen den Straßenverkehr. Denn Lkw sind flexibler und billiger. Auch weil die Lkw-Maut in den vergangenen Jahren um 15 Prozent gesunken ist, die Zugtrassenpreise aber um 15 Prozent gestiegen sind. Pofalla könnte über seine Rolle in den Verhandlungen reden. Doch er schweigt. Stattdessen ein anderes Thema. Pofalla befürchtet, dass mehr Güterverkehr auf der Schiene auch auf Widerstände stößt. "Wir brauchen für mehr gesellschaftliche Akzeptanz einen besseren Lärmschutz", sagt Pofalla. Die Bahn verpflichte sich dazu, Bundesmittel, die etwa für Schutzwände oder die Sanierung von Gebäuden zur Verfügung stehen, zuverlässiger abzurufen. Im vergangenen Jahr hatte der Konzern nur 80 Prozent des Budgets von 100 Millionen Euro genutzt. Von 2017 an soll es die komplette Summe sein.
Die Botschaft: Pofalla geht es erst mal ums Kerngeschäft. Das Prestigeprojekt der Bahn, die neue Schnelltrasse Berlin-München, sieht er im Zeitplan. 500 Kilometer, 26 Tunnel, 27 Brücken - die ersten Testzüge fahren bereits Höchsttempo. Anstatt in gut sechs Stunden kommt man künftig im ICE-Sprinter in unter vier von München nach Berlin. "Am 10. Dezember geht es los. Pünktlich", sagt Pofalla. Das galt zuletzt für zu viele Züge nicht. "2015 waren nur 74 Prozent pünktlich, 2016 immerhin 79 im Fernverkehr". Noch immer kein berauschender Wert, findet Pofalla. Ende des Jahres sollen es zumindest 81 Prozent sein.