Zu lange hat der Bahnchef die Schuld für die Misere seines Unternehmens bei anderen gesucht.
(SZ vom 25.10.2003) — Die Deutsche Bahn, dieser Koloss auf Schienen, scheint oft nur aus einem einzigen Mitarbeiter zu bestehen: Hartmut Mehdorn. Der Vorstandsvorsitzende zieht, darin dem Heiligen Sebastian ähnlich, alle spitzen Pfeile auf sich.
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Beispiel Börsengang
Verschossen werden sie von Politikern, Mitarbeitern und vor allem den Kunden der Bahn. Es sind ziemlich viele Pfeile, was überwiegend an Mehdorn selbst liegt, der schon deshalb nicht zum Märtyrer taugt. Dem Manager sind in den vergangenen Monaten schwerwiegende Fehler unterlaufen. Die Frage, ob er noch der richtige Vorstandschef ist für den bundeseigenen Transportriesen, wird deshalb immer lauter gestellt.
Mehdorns größte Fehlleistung ist es, nahezu jeden gegen sich aufgebracht zu haben. Wer aber für die Bahn keine Verbündeten hat, der kann dieses ganz spezielle Unternehmen mit seinen wichtigen verkehrspolitischen Aufgaben kaum erfolgreich führen.
Jüngstes Beispiel: Der Bahnchef wollte sein Unternehmen stets Anfang 2005 an den Kapitalmarkt bringen. Kritiker wurden nicht eingebunden oder überzeugt, sondern beschimpft. Auch vor den Parlamentariern im Verkehrsausschuss machte Mehdorn nicht Halt.
Nun aber steht fest: Die Bahn wird, wenn überhaupt, frühestens Ende 2006 teilprivatisiert. Als ob dies nicht schon schlimm genug wäre für den Bahnchef, musste er seine Niederlage auch noch selbst verkünden. Die dafür eigentlich zuständige rot-grüne Bundesregierung hielt sich vornehm zurück.
Vielschichtige Realität
Mehdorn hat den Bogen überspannt und sich erneut an der vielschichtigen Realität verhoben. So wie zu Jahresbeginn, als er die umstrittene Preisreform für die Fernzüge wie den ICE und den Intercity durchdrückte. Rasch wurde klar, dass die neuen Tarife an den Wünschen und Bedürfnissen der meistens Bahnkunden vorbei gehen.
Doch Mehdorn suchte die Schuld wieder einmal bei allen anderen und lenkte dann viel zu spät ein. Der Imageschaden für die DB ist so groß, dass die Kundschaft auch den überarbeiteten, deutlich besseren und übersichtlicheren Tarifen misstraut. Mit schmerzhaften wirtschaftlichen Folgen: Die Umsätze im wichtigen Fernverkehr sind eingebrochen wie selten in der Geschichte des Unternehmens.
Der Bahnchef ist also aus eigenem Versagen binnen Jahresfrist mit seinen beiden zentralen Projekten Börsengang und Preisreform gescheitert, weshalb auch innerhalb des Konzerns seine Autorität stetig verfällt. Keine günstige Situation für ein Unternehmen mit 250.000 Mitarbeitern, das nachhaltig umgebaut und modernisiert werden muss.
Nur dann hat der Schienenverkehr im Wettbewerb mit dem Auto und der Bahn eine Chance, nur dann steigen mehr Menschen in die Züge. Wer allerdings die Probleme der Bahn allein auf die Person Mehdorn reduziert, greift erheblich zu kurz. Für die Zukunft der Schiene ist, zehn Jahre nach der Bahnreform, zuerst die Politik verantwortlich.
Bürgerbahn oder Börsenbahn?
Die rot-grüne Bundesregierung aber drückt sich vor eindeutigen Aussagen und betreibt neuerdings auch ihre Bahnpolitik nach Kassenlage - kurzatmig und widersprüchlich. Und die Oppositionsparteien CDU/CSU und FDP setzen ohnehin lieber auf den Bau von immer mehr Straßen.
Gegensätze werden konstruiert, wie der von der Bürgerbahn und der Börsenbahn. Die einen rufen nach einer hochmodernen Bahn AG, die mit wenig Personal vorzugsweise die schnellen Fernstrecken bedient und den Aktionären hohe Dividenden beschert.
Die anderen wünschen sich die Bahn zurück, die an jedem Dorfbahnhof zehnmal täglich hält (deren Bedienstete den Kunden allerdings nur als "Beförderungsfall" betrachtet haben). Beide Varianten kann sich das Land nicht leisten.
Wirtschaftlichkeit aber und das Ziel der Bahnreform, zu Gunsten der Umwelt mehr Kunden und Güter auf die Schiene zu bringen, schließen sich keineswegs aus. Der Schlüssel dazu liegt bereit: Bund und Länder müssen für erheblich mehr Konkurrenz auf der Schiene sorgen. Dies hilft auch der Deutschen Bahn.
