Die Bahn kann aus Geldmangel zahlreiche Projekte vorerst nicht realisieren. Die Opposition befürchtet einen "Verkehrsinfarkt".
Die Bahn muss den Ausbau des Schienennetzes drastisch drosseln. Aus einer Übersicht, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt, geht hervor, dass 46 "vordringliche" Aus- und Neubauprojekte vorerst nicht realisiert werden können. Viele hätten bis 2015 fertig sein sollen, doch wie sich nun zeigt, ist ihre Finanzierung nicht einmal bis 2025 gesichert. Nach Ansicht der Opposition droht "ein Verkehrsinfarkt".
Die Bahn benötigt bis 2025 jährlich 1,8 Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur, um die wichtigsten Projekte zu realisieren. (© )
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Betroffen sind laut dem Papier vor allem Ausbauten, aber auch mehrere Neubaustrecken, darunter die als besonders wichtig geltenden Trassen von Karlsruhe nach Basel, von Frankfurt nach Mannheim sowie von Fulda nach Frankfurt.
Folgende Projekte werden vorerst nicht realisiert:
(Abkürzungserklärungen: siehe unten)
Auch beim Aus- und Neubau der Strecke von Hanau über Würzburg/Fulda nach Erfurt sowie bei der Trasse von Hannover Richtung Bremen und Hamburg (sogenannte Y-Trasse) ist die Finanzierung offen. Diese Strecken sind zum Teil jetzt schon stark überlastet. Wenn in Zukunft der Güterverkehr wieder anzieht, drohen weitere Engpässe.
500 Millionen Euro fehlen - jährlich
Bahn-Chef Rüdiger Grube hatte das Papier vor einigen Tagen im Verkehrsausschuss des Bundestags präsentiert. Daraus geht hervor, dass die Bahn bis 2025 jährlich 1,8 Milliarden Euro für Investitionen in die Infrastruktur benötigen würde, um die wichtigsten Projekte zu realisieren. Nach den derzeitigen Haushaltsplanungen stehen ihr jedoch ab 2011 - nach Auslaufen der Konjunkturprogramme - jährlich nur 1,16 Milliarden Euro zur Verfügung.
Selbst wenn noch EU-Mittel eingerechnet werden, "würden in den nächsten Jahren mindestens 500 Millionen Euro jährlich fehlen", sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Winfried Hermann (Grüne), am Donnerstag. Alles in allem summiere sich die Finanzlücke für die Schienenprojekte der Bahn - darunter auch bereits begonnene Bauten - auf 23 Milliarden Euro, hat er errechnet.
Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) müsse dringend die Prioriäten neu setzen und sich von "Prestigeprojekten" wie dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs verabschieden. Zudem solle er bei der Haushaltsanmeldung für die Jahre 2011 bis 2015 jährlich eineinhalb Milliarden Euro mehr für die Schiene durchsetzen. "Erst dann gibt es keine Streichliste mehr", sagte Hermann. Auch der SPD-Politiker Uwe Beckmeyer forderte "eine deutliche Aufstockung der Infrastrukturmittel". Sonst drohe "in ein paar Jahren ein Verkehrsinfarkt", sagte er.
Bahn-Chef Grube dagegen sieht keine akute Gefahr für den Schienenverkehr. "Dass man mehr auf der Wunschliste hat, als man am Ende bekommt, ist doch normal", sagte er in Potsdam. Probleme drohten allenfalls bei der Finanzierung europäischer Verkehrsprojekte. Da deren Bau zugesagt sei, müsse die Bahn notfalls bei anderen Projekten sparen. Von einer Streichliste könne aber keine Rede sein, sagte Grube.
Ähnlich äußerte sich FDP-Verkehrsexperte Patrick Döring. Die fraglichen Projekte könnten nacheinander angegangen werden, man müsse aber prüfen, welche Reihenfolge sinnvoll sei. Dass das Budget im Verkehrsministerium "substantiell aufgestockt" wird, hält er wegen des klammen Haushalts für "nicht realistisch". Bahn-Aufsichtsrat Georg Brunnhuber (CDU) sagte: "Die Politik kann nicht mehr leisten."
2008 hatte die DB Netz AG, die für das Schienennetz zuständig ist, 338 Millionen an die Deutsche Bahn abgeführt. Im vergangenen Jahr sollen es noch deutlich mehr gewesen sein. Die Bahn legt die Bilanz 2009 Ende März vor.
Linke mit neuer Führung
(SZ vom 05.03.2010/hgn)
Dem halte ich eine Schweizer Untersuchung aus dem Jahr 2007 entgegen Titel "Aktuelle Studien zu den Nutzen des Verkehrs und Transportkostenrechnung: Mehr Nutzen als Kosten"
Auch im Eisenbahn Musterland Schweiz zeigt sich, dass die Eisenbahn nur durch massive öffentliche Geldzuweisungen überhaupt zur Straße konkurrenzfähig ist:
"Der private Strassenverkehr erreicht dabei einen Kostendeckungsgrad von 92 Prozent. Werden zudem die Abgeltungen der gemeinwirtschaftlichen Leistungen (GWL) an
den öffentlichen Strassenverkehr nicht berücksichtigt, sinkt der Kostendeckungsgrad der Strasse auf 90 Prozent."
"Ohne die Anrechnung dieser staatlichen Leistungen an den öV resultiert ein Kostendeckungsgrad von 64 Prozent. Nimmt man beim Schienenverkehr die zinslosen und vergünstigten Darlehen aus früheren Jahren sowie die kumulierten Fehlbeträge hinzu, so ergibt sich ein kalkulatorischer Zinsbetrag von 4,7 Milliarden Franken für das Jahr 2003. In der Folge fällt der Kostendeckungsgrad des Schienenverkehrs auf 46 Prozent zusammen."
Die Kostenunterdeckung für den Strassenverkehr beträgt ca. 5 Mrd. /p.a.
Quelle: Verkehr.Klima.Umwelt, W.Wolf, Promedia, Kapitel 19 Externe Kosten des Autoverkehrs ... Seite 330 ff, Tabelle 25
Kostenunterdeckung von Wasserstrassen und Luftverkehr sind hier nicht enthalten.
anders kann man derartige "Informationen" nicht bezeichnen. Anstatt sich mit den drängendsten Problemen - der dramatischen Unpünktlichkeit, dem schlechten Ausbildungsstand des Bordpersonals, dem schlechten Zustand des rollenden Materials - zu beschäftigen, träumt man von weiterem Landschaftsverbrauch. Es ist schon bezeichnend, daß dieses Unternehmen nicht in der Lage ist, vorhandene Ressourcen optimal zu nutzen.
@Hypolyth:
Es scheint mir, dass die 420m Platzbedarf eines Zugs wenig über die Gleiskilometer die ein Zug während seiner Fahrt "belegt" aussagt. Was ist denn nun der "technische Raumabstand" bei Personenzügen?
Bei "dicht" befahrenen Strecken kann ich als Laie schon sehen, dass der Abstand enorm ist. Wenn man so eine Strecke von einem erhöhten Punkt betrachtet, sieht man selten mehr als einen Zug gleichzeitig auf einer Strecke in einer Richtung, obwohl man viele Kilometer überblicken kann.
Ich sage nicht das es einfach ist die Strecken besser auszulasten, aber Deutschland kann sich noch höhere Bahnsubventionen nicht leisten. Nochmals: Der Staat gibt in seinem Verkehrswegeplan für einen Personenkilometer bei der Bahn so viel aus wie für neun Personenkilometer mit dem Auto. So lange dieses Kostenverhältnis so stark zu Ungunsten der Bahn ausfällt, ist das Auto eben auf absehbare Zeit die ökonomischere Lösung.
"Zudem möchte ist noch anzufügen, das dem Strassen-, Luft und Wasserverkehr z.B. einige Faktoren nicht angerechnet werden. "
Genau so kann man aber auch berechnen, dass obwohl ein Autofahrer über seine Kraftfarhrzeugsteuern und Ökosteuern den Bahnbetrieb mitfinanziert, das Auto selbst kaufen und warten muss, das Auto bei einer Belegung mit zwei Personen von Start zu Ziel (da wo ich wirklich herkomme und da wo ich effektiv hin will) fast immer billiger als eine Fahrt mit der Bahn+ÖPNV ist.
Ein weiterer Nachteil der Bahn ist eben, dass sie nur von Bahnhof zu Bahnhof fährt, die wenigsten die Bahnhöfe als Ausgangs und Zielpunkt einer Fahrt haben.
Die Synergieeffekte die Sie ansprechen klingen plausibel. Mich wundert aber, dass die Bahn als gewinnorientiertes Unternehmen die besagten 10 Signale nicht selbst aufstellt oder die kleinen Lücken im Schienennetz nicht selbst schließt. So eine Investition würde sich doch schnell rentieren.
@Dark-Sun. Diese Darstellung des Betriebsablauf ist völlig falsch und möchte ich auch nicht weiter kommentieren. Nur soviel. Die DB hat schon angedacht, die Güterzugstrecken für 1000 m lange Güterzüge umzurüsten. Dies wird von der Politik (Kfz-Lobbypolitik) aber nicht beachtet, da hier einige Gesetze und Regeln geändert werden müssten. Dies würde zur Leistungssteigerung des Güterschienenverkehrs führen, was aber nicht gewünscht ist. Das der technische Raumabstand im Schienenverkehr notwendig ist, lässt sich im Strassenverkehr beobachten: Schlagwort Auffahrunfälle.
Ausserdem sollten sie mal einfach die Ladungsmasse und Platzbedarf der Züge (Güterzüge: max. 700 m, ca. 1200 t, Reisezug: 420 m, ca. 400 Reisende) auf Kfz umrechnen (Auto (parkend) 1,2 Personen ca. 6 m, und Lkw (stehend): 40t auf ca. 18,75 m. Da werden sie ganz schnell erkennen, das ihre Vorstellung vom Schienenverkehr so nicht stimmen kann. Und das ganze noch mit den gesetzlichen Mindestabständen beim Kfz, wenn diese Fahrzeuge im Strassenverkehr bewegt werden.
Zudem möchte ist noch anzufügen, das dem Strassen-, Luft und Wasserverkehr z.B. einige Faktoren nicht angerechnet werden.
Z.B. keine Flugbenzinsteuer und Umweltabgabe, ermässigter Mehrwertsteuersatz, ermässigte Umsatzsteuer, Gesundheitsschäden und Unfallkosten, Bereitstellung Infrastruktur (öffentlich finanzierte P+R-Plätze, Parkhäuser) Lärmschutz, Parkraumbewirtschaftung, Reinigung der Verkehrsflächen, Bereitstellung von Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienst z.B. nur für den Autobahn Kfz-Verkehr). Vorfinanzierung von Strassenbauten und Flughafenbauten (Landebahnen und Flughäfen werden von der allgemeinen Steuer finanziert). Usw. usf.
Und oft sind es eben Kleinigkeiten, die den Schienenverkehr behindern. Fehlendes Überholgleis, Weichenverbindung und Signal. Es gibt Streckenabschnitte, da liese sich der erforderliche Zugdurchsatz um ca. 50% Steigern, aber die Verkehrspolitik weigert sich z.B. einfach z.B. die 10 Signale zu bezahlen. Oft fehlen nur wenige km Gleise (die auch noch sehr günstig zu bauen wären), um damit eine Streckenlücke zu schliessen, um damit grosse Umwege für Güter- und Reisezüge zu vermeiden. Oder das Eisenbahnbrücken zu schwach sind, oder Tunnel zu eng. Diese Schwachstellen müssen Vorrang in der Beseitigung haben, Das hätte alles mit wenig mitteln sehr grosse Synergiewirkungen. Die kleinen Verbesserungen behindern die flüssigen Zugverkehr und nicht das Fehlen einer (schwach ausgelasteten) Hochgeschwindigkeitsstrecke
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