Immer schneller. Immer weiter. Sonst Rekorden jeder Art nicht abgeneigt, gilt das Motto für die Container-Schifffahrt so generell nicht mehr.
Klimaschutz und steigende Spritkosten fordern auch von den Ozeanriesen mit ihren genormten Blechkisten Tribut. Viele Reeder haben das Tempo ihrer Spezialschiffe um zwei bis drei Knoten gedrosselt. Doch das ist in der Geschichte der Containerschifffahrt nicht neu.
Ihr "Erfinder" der amerikanische Spediteur Malcolm McLean musste in der Ölkrise Mitte der siebziger Jahre seine superschnellen Spezialfrachter abschaffen. Sie brachten es auf 33 Knoten (mehr als 65 Kilometer in der Stunde) waren aber wegen der gestiegenen Kosten für ihren Diesel schnell unwirtschaftlich. Derzeit ist von einer Drosselung des Tempos von 23 auf 21 Knoten die Rede.
Der Bauernsohn McLean hatte als Jugendlicher seine ersten Dollar als Trucker verdient und es zu Zeiten der Depression in den USA Anfang der dreißiger Jahre zum Fuhrunternehmer gebracht. Regelmäßig erlebte McLean, wie jede Kiste oder jeder Ballen Baumwolle einzeln vom Lkw auf Schiffe gehievt wurde.
1966 erreichte erstmals ein Containerschiff Europa
Bald experimentierte er damit, ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen und sie entlang der amerikanischen Ostküste zu befördern. Später entwickelte er den Trailer, um Platz zu sparen. Am 26. April 1956 ließ er den umgebauten Kriegs-Tanker Ideal X mit 58 Lkw-Aufliegern aus dem Hafen von Newark in New Jersey auslaufen. Was heute als Geburtsstunde des Container-Verkehrs gilt, wurde damals von der Öffentlichkeit kaum beachtet.
Auch Trailer konnte McLean auf den Schiffen nicht stapeln. Und so entwickelte der Amerikaner, der es mittlerweile zum Reeder gebracht hatte, schließlich den Container. Immerhin dauerte es noch Jahre, bis die Großkiste genormt war und Europa erreichte. Im Mai 1966 machte mit der Fairland erstmals ein Containerschiff in Rotterdam und wenige Tage später in Bremen fest.
Die ersten deutschen Containerreeder waren der Bremer Norddeutsche Lloyd und die Hamburger Hapag, die 1968 ihre Spezialschiffe in Marsch setzten. Die bei herkömmlicher Fracht notwendigen Umladungen wurden überflüssig.
Das macht den Container wirtschaftlich. Heute ist das Be- und Entladen der Schiffe mit elektronisch gesteuerten Containerbrücken und Transportaggregaten weitgehend automatisiert.
Bei 170 Metern Länge hatten die Spezialschiffe vor 40 Jahren Platz für 736 Standardcontainer, den TEU, der inzwischen Maßeinheit im Transportwesen ist. Er misst 20 Fuß. Daher die Abkürzung TEU (twenty foot equivalent unit).
Am häufigsten eingesetzt wird inzwischen der 40-Fuß-Container (2 TEU). Die Umschlagmengen der Containerterminals werden in TEU gezählt, ebenso die Kapazität der Containerschiffe.
Jährliche Wachstumsraten von sechs Prozent
Diese haben ähnlich den Öltankern inzwischen riesige Ausmaße erreicht. Heute sind zwischen Europa und Asien schon Schiffe mit 8000 bis 10.000 Containern in Fahrt, die es locker auf eine Länge von mehr als 350 Meter und eine Breite von über 40 Meter bringen. Riesen mit noch größeren Stellflächen sind in der Planung.
Noch stärker als die Schiffskapazität wächst der Frachtmarkt und damit die Nachfrage nach Container-Transporten. Sorgen, die in Auftrag gegebenen neuen Containerschiffe könnten nicht ausgelastet werden und die Frachtraten verderben, blieben zwar nicht ohne Wirkung auf den Markt.
Inzwischen gehen die meisten Fachleute aber davon aus, dass es nur eine vorübergehende Delle bleibt. In seiner neuen Seeverkehrsprognose kommt das Bundesverkehrsministerium zum Beispiel zu dem Schluss, dass sich der Umschlag der deutschen Seehäfen in den nächsten 20 Jahren verdoppeln wird.
Der Vormarsch des Containers geht dabei weiter. Das Ministerium rechnet wie in der Vergangenheit mit jährlichen Wachstumsraten des Container-Ladeaufkommens von sechs Prozent im Jahr. Weltweit wurden nach Branchenangaben im vorigen Jahr knapp 420 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. 2008 könnten es schon mehr als 500 Millionen TEU sein.