Debatte ums Flugverbot Fluglärm macht krank - und reich

Wirtschaftsgewinne gegen Gesundheitsrisiken: Fluglinien wie Anwohner haben gute Argumente in petto. Es lohnt sich daher beide Seiten genauer zu betrachten. Wie schädlich Fluglärm wirklich ist und was ein Nachtflugverbot für die Unternehmen bedeutet. Eine Analyse.

Von Christopher Schrader

"Fluglärm macht krank", steht auf den Schildern, die Mitglieder von Bürgerinitiativen hochhalten, wenn sie für Flugverbote in der Nacht demonstrieren. "Fluglärm macht reich", könnten Fluggesellschaften und -häfen antworten - ziehen es aber vor, ihre Argumente weniger plakativ zu präsentieren. Für beide Positionen gibt es gute Argumente, darum müssen Politik und Justiz den Ausgleich zwischen den Interessen finden.

Eine allgemeine Regelung gibt es dabei nicht. Die Flughäfen Hannover, Erfurt, Münster, Köln, Hahn und Nürnberg haben keine Beschränkung, in Leipzig dürfen von Mitternacht an nur Frachtmaschinen fliegen. Die anderen Airports sind in der Kernzeit von 24 bis 5 Uhr dicht. Bei den sogenannten Schulterstunden davor und danach gibt es Einzelregelungen. Ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, das Anwohner und Umweltbundesamt (UBA) fordern, gilt nur in Dortmund und Memmingen.

40 Dezibel im Mittel sollen nachts nicht überschritten werden

Die Umweltschützer begründen ihre Position mit den Gesundheitsfolgen des nächtlichen Krachs. Die Weltgesundheitsorganisation WHO führt Verkehrslärm hinter Luftverschmutzung auf dem zweiten Platz der Umweltfaktoren, die Leiden verursachen. "Dabei liegt der Straßenverkehr wegen seiner weiten Verbreitung weit vorne", sagt Wolfgang Babisch vom Umweltbundesamt. Hier sind Zusammenhänge am besten erforscht und die Zahlen der Betroffenen am größten. "Aber der empfohlene Richtwert für nächtlichen Lärm, den die WHO aus den Studien ableitet, orientiert sich besonders am Fluglärm."

40 Dezibel im Mittel, empfehlen WHO und UBA, sollten nachts nicht überschritten werden. In Deutschland gelten bei alten Flughäfen 55 und bei Airports mit neuen Startbahnen 50 Dezibel; sechsmal pro Nacht darf es kurz doppelt so laut werden. Sind die Werte nicht zu halten, haben Betroffene Anspruch auf Schallschutzfenster.

Der Mittelwert setzt sich aus Phasen relativer Ruhe und Episoden zusammen, in denen der Lärm plötzlich anschwillt. Dann gerät der Körper unter Stress, der Blutdruck steigt, der Puls rast, Hormone werden ausgeschüttet. Das führt nicht nur dazu, dass die Menschen aufwachen und später über Schlafstörungen klagen, sondern zu Bluthochdruck, Herzinfarkt und Schlaganfall.

Die Flugindustrie betont die wirtschaftliche Bedeutung

Der Flughafenverband gibt an, deswegen in den vergangenen Jahrzehnten bereits 470 Millionen Euro für Schallschutzfenster und ähnliche Maßnahmen ausgegeben zu haben. Weitere 400 bis 600 Millionen sollen in kommenden Jahren hinzukommen. Betroffene Bürger, die sich nicht hinter geschlossenen Fenstern verbarrikadieren wollen, fordern aber auch aktive Maßnahmen gegen den Lärm, etwa veränderte Landeanflüge oder Startprozeduren. Das wird erprobt, die Verbände des Luftverkehrs rechnen sich die Versuche ebenso wie den Einsatz leiserer Flugzeuge als Verdienst an.

Neun Prozent der Flugbewegungen entfallen auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr, so die Fluglinien; ein Drittel davon auf die Kernzeit zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens. Am Flughafen Köln aber, der den lärmarmen Maschinen stets offensteht, machen die nächtlichen Flugbewegungen ein gutes Viertel der Starts und Landungen aus. Daher betont die Flugindustrie die wirtschaftliche Bedeutung der Nachtstunden. 19 Millionen Passagiere und 1,6 Millionen Tonnen Fracht müssten bei einem Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr verschoben werden, rechnet der Verband der Fluglinien vor.

Für Frachtflieger wichtig: der Nachtsprung

Für Passagierflüge sind besonders die Schulterstunden wichtig. "Diese Zeitfenster ermöglichen es den Fluggesellschaften oft, mit ihren Maschinen einen weiteren Umlauf pro Tag zu machen", sagt Sandra Niedenthal von Bundesverband der deutschen Luftverkehrsindustrie. Wenn ein Touristenjet schon um 5 Uhr morgens in Deutschland starten darf und erst um 23 Uhr zurück sein muss, dann kann er pro Tag dreimal statt zweimal nach Spanien und zurück kommen.

Frachtflieger betonen vor allem, wie wichtig der sogenannte Nachtsprung sei, also die Möglichkeit, wichtige Güter nach Feierabend in Deutschland zu verladen und am nächsten Tag bei Arbeitsbeginn in den USA zuzustellen. "Wenn wir hier in Frankfurt um zwei Uhr morgens starten, sind wir um vier Uhr in JFK", sagt Mario Göntgens von Lufthansa Cargo. Diese Verbindung wird aber nach dem Urteil vom Mittwoch nicht mehr möglich sein.