Neulich hat der amerikanische E-Autohersteller Tesla mitten in Grünwald, vor den Toren Münchens, ein neues Geschäft eröffnet. Seither stehen, wenn es das Wetter zulässt, Autos mit geöffneten Flügeltüren vor dem achteckigen Pavillon. Kein Wunder, dass Tesla ausgerechnet hier um Kundschaft buhlt: In Grünwald wohnen Menschen mit viel Geld.
Weiter nördlich, im schicken Stadtteil Bogenhausen, hat sich ein anderer E-Autohersteller niedergelassen, auf vier Etagen in einem eleganten Bürogebäude an der Montgelasstraße. Die Büros von Nio findet nur, wer den Weg kennt; kein Schild weist außen darauf hin, dass hier eines der ehrgeizigsten Auto-Start-ups der Welt zu Hause ist. Aber Nio will ja auch, anders als Tesla, in München nichts verkaufen - sondern vor allem Know-how einkaufen.
Das Unternehmen aus Shanghai, gegründet vor gut zwei Jahren, ist nach Deutschland gekommen, um hier das Design für seine Autos zu entwickeln. Anfangs, im Sommer 2015, arbeiteten Chef-designer Kris Tomasson und seine Kollegen im Café Reitschule unweit des Englischen Gartens, später zogen sie in eine Einkaufspassage in der Altstadt, heute sitzen sie, mit bald 150 Mitarbeitern, in Bogenhausen. Eine piekfeine Gegend. Villen. Hochherrschaftliche Gärten. Tomasson und seine Leute entwerfen hier Autos, die Maßstäbe setzen sollen. Sie werden in China produziert, sind aber "Designed in Germany" - das soll sie auf eine Stufe mit Audi, BMW und Mercedes heben; es erinnert an Apples Slogan "Designed in California".
Was Nio macht, ist bemerkenswert: Erstmals kommt ein chinesisches Unternehmen nicht nach Deutschland, um ein Unternehmen zu übernehmen - so wie der Midea-Konzern, der den Augsburger Roboterbauer Kuka übernommen hat. Nein, diesmal kommt der Investor hierher, weil er etwas aufbauen will, was in dieser Qualität eben nur hier möglich ist. Und nicht in China. Und auch nicht in Kalifornien, wo Tesla-Chef Elon Musk den Eindruck zu erwecken versucht, als habe sein Unternehmen das Autobauen neu erfunden.
Im fünften Stock in der Montgelasstraße, in einem gläsernen Penthouse, dessen Büros von großen Terrassen umsäumt sind, empfängt Hui Zhang, er ist der Deutschlandchef von Nio, ein fröhlicher Mann, der fließend Deutsch spricht: "Wir wollten", erklärt er, "von Anfang an ein globales Start-up schaffen." Und deshalb gibt es eben die Firmenzentrale in Shanghai, das Büro für die Software-Entwicklung in San José im Silicon Valley, eine kleine Zentrale für den Rennsport in London (denn die Autos von Nio fahren in der Formel E) - und es gibt eben das Büro in München.
Mitarbeiter aus 26 Nationen arbeiten hier, Deutsche, Italiener, Iraner, Franzosen. Und jeder zehnte ist Chinese. Gesprochen wird Englisch. Man habe sich für München entschieden, sagt Hui Zhang, weil es das Zentrum der wichtigsten Automobilregion der Welt sei. BMW hat hier seine Zentrale, nach Ingolstadt zu Audi und nach Stuttgart zu Daimler und Porsche ist es nicht weit. München bot sich an, weil Nio die besten Designer anlocken wollte, manche von ihnen arbeiteten früher in der deutschen Autoindustrie, andere zogen aus Großbritannien her, wo sie früher bei Aston Martin tätig waren, oder aus Italien, wo sie Autos für Alfa Romeo oder Fiat entworfen haben. München bot sich aber auch an, weil Nio hier außerdem das Geschäft mit seinen Zulieferern steuert, und die sind allesamt nah: ZF in Friedrichshafen, Schaeffler in Herzogenaurach, Bosch in Stuttgart, Infineon und Webasto vor den Toren Münchens.
Wenn man Hui Zhang fragt, wer denn die wichtigsten Konkurrenten von Nio seien, dann nennt er die deutschen Autobauer. Und Tesla? Ja, gewiss, vor denen habe man Respekt - aber Nio sei anders. Man wolle viel günstiger produzieren als Tesla, das vierte Nio-Modell, welches gerade in München entworfen wird, soll in der Produktion nur halb so teuer sein wie ein Tesla.
Man mag entgegnen: Baut doch erst mal das erste Auto - dann sehen wir weiter! Andererseits: Hinter Nio stehen, wie Hui Zhang auf einem riesigen Computerbildschirm zeigt, mehr als 40 namhafte Investoren, chinesische Internetkonzerne wie Tencent und Baidu, amerikanische Risikokapitalfirmen wie Sequoia Capital, asiatische Staatsfonds wie Temasek. So potent und international sind die Geldgeber eines Start-ups selten. Dies zeigt den großen Anspruch, den Nio verfolgt. Der charismatische Gründer des Unternehmens, William Li, will erst den chinesischen Markt erobern, wo derzeit etwa zwei Drittel aller E-Autos weltweit verkauft werden - und von 2020 an die Autos "Designed in Germany" auch im Rest der Welt anbieten.
Die Strategie ist klug: Denn die Regierung in Peking versucht, die Zahl der E-Autos in Chinas Metropolen deutlich zu erhöhen und zugleich mit seiner Strategie "Made in China 2025" die heimische Industrie machtvoll zu entwickeln. Sollte Nio in seiner Heimat erfolgreich sein, könnte das Unternehmen seine Stückzahlen schnell steigern, was wiederum die Produktionskosten pro Wagen senken würde. Gelingt dies, könnte Nio auch für die deutschen Autokonzerne zu einer Gefahr werden.
Die Nähe zur Politik suchte Nio auch in Deutschland. Wenn bei einer Veranstaltung in München Vertreter der bayerischen Staatsregierung auftreten, ist Hui Zhang oft nicht weit. Demnächst will er vor dem Haus in der Montgelasstraße ein großes Firmenschild errichten, er hofft, dass dann auch ein hochrangiger Abgesandter des Freistaats dabei sein wird.
Lohnen würde sich so ein Besuch für einen Staatssekretär oder Minister allemal, denn das Beispiel Nio zeigt: Die größte Gefahr für die deutsche Industrie droht, allem Bohei von Tesla, Google und Co. zum Trotz, nicht aus dem Silicon Valley - sondern aus China.