Fabrice Brégier hatte erkennbar großen Spaß und strahlte mit Lufthansa-Chef Carsten Spohr um die Wette. Im Werk Hamburg-Finkenwerder konnte der Airbus-Chef gerade die zweite neue A320neo an Lufthansa übergeben und sich damit rühmen, als erster der großen Hersteller die neueste Generation besonders effizienter Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ausgeliefert zu haben. Dies trotz ein paar Startschwierigkeiten mit den neuen Pratt & Whitney-Triebwerken. Die Serie sei "ein fantastischer Erfolg", so Brégier.
Nur zwei Tage vorher hatte Boeing Commercial-Chef Ray Conner per Webcast bittere Nachrichten für seine Mitarbeiter. Airbus "stehle" mit der A320neo-Familie massiv Aufträge, die Boeing für die eigene 737-Reihe einkalkuliert hatte. Der US-Konzern könne bei den Kosten mit dem europäischen Konkurrenten nicht mithalten und habe bei Verkaufskampagnen schlechte Chancen, Airbus könne sich höhere Preisnachlässe erlauben. Deswegen müsse Boeing bei der 737 Kosten senken und Stellen streichen. Wie viele es werden, sagte Conner nicht, aber Analysten schätzen, dass es locker mehrere Tausend werden können. Entlassungen schließt das Unternehmen explizit nicht aus.
Analysten schätzen, dass Boeing Tausende Stellen streichen wird, um die Kosten zu senken
Der Kontrast zwischen den beiden Flugzeugherstellern ist deutlicher denn je, vor allem im Massengeschäft mit den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen, mit denen beide hohe Gewinnmargen erwirtschaften. Airbus hat zwischen dem Entwicklungsstart der A320neo vor fünf Jahren und der ersten Auslieferung im Januar Aufträge für knapp 4500 Flugzeuge bekommen, nie zuvor in der Geschichte der zivilen Luftfahrt war ein neues Programm so erfolgreich. Vorausgesetzt, die Aufträge haben trotz der unsicheren Lage der Weltwirtschaft Bestand. Der Erfolg hat vor allem mit den bis vor einem Jahr extrem hohen Treibstoffpreisen zu tun - die A320neo wird zwischen 15 und 20 Prozent weniger Sprit als die alten Modelle verbrauchen, mit weiteren Verbesserungen sogar noch weniger.
Boeing hat zwar von der neuen 737 MAX, die 2017 erstmals ausgeliefert werden soll, auch schon 3092 Exemplare verkauft. Doch haben sich die Marktanteile drastisch verschoben. In den vergangenen Jahren schwankten sie um die 50 Prozent, einmal lag Boeing bei den Aufträgen vorne, dann Airbus. Bei den neuesten Versionen kommt Airbus hingegen auf 60 Prozent, Boeing auf 40. Und 2015 lag der Anteil bei 67 zu 33 Prozent - aus Boeings Sicht ein auf Dauer unhaltbarer Zustand.
Der Erfolg der A320neo-Familie hat unterschiedliche Gründe. Unter anderem betont Boeing, dass die neuen Airbus-Jets acht Monate früher gestartet wurden. Der Hauptgrund heißt aber A321neo: Die größte Version ist der Verkaufsrenner mit fast 1100 Aufträgen - die konkurrierende 737 MAX 9 kommt nur auf gut 200. Der Airbus hat mit bis zu 240 Sitzen Platz für 20 zusätzliche Passagiere und mit 4000 nautischen Meilen erheblich mehr Reichweite. Er kann sogar auf Langstrecken von Europa nach Nordamerika eingesetzt werden, zu viel günstigeren Kosten als die sonst üblichen Großraumjets.
Der Erfolg bringt Boeing in eine Situation, die der Konzern unbedingt vermeiden wollte. Er muss in neue Flugzeuge investieren, die es mit Airbus aufnehmen können. Zwei Optionen werden derzeit dem Vernehmen nach intern diskutiert: Boeing könnte den Rumpf der 737 noch einmal verlängern und mit neuen Tragflächen, Fahrwerken und Motoren ausstatten, um einen Jet für 240 bis 250 Passagiere und angemessener Reichweite anbieten zu können. Diese billigere Variante würde nach Schätzungen von Experten zwischen fünf und zehn Milliarden Dollar kosten. Doch Conner scheint, wenn man Insidern glauben darf, einer noch teureren Variante zuzuneigen: Einem komplett neu entwickelten Flugzeug, das die Lücke zwischen der 737 und dem Langstreckenjet 787 schließen könnte und deutlich effizienter als die neuen Airbus-Maschinen wäre. Die Manager in Seattle hatten die Hoffnung, solch ein Projekt bis nach 2030 hinausschieben zu können. Conner sagte jedoch offenbar in dem internen Briefing, eine Entscheidung für oder gegen das "New Midsize Airplane" genannte Projekt solle möglichst noch in diesem Jahr fallen. Erstmals ausgeliefert werden könnte der Jet voraussichtlich 2022 - so lange Entwicklungszyklen sind üblich.
Für Conner ist dies wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera. Denn Boeing braucht dringend die Gewinne im 737-Geschäft, um die hohen Entwicklungs- und Produktionskosten für die neue 787 weiter abfedern zu können. Boeing zahlt bei jeder ausgelieferten 787 einen zweistelligen Millionenbetrag drauf. Wegen der jahrelangen Verspätungen sind Kosten von 32 Milliarden Dollar aufgelaufen. Der Konzern muss deswegen bei künftigen Auslieferungen hohe Gewinnmargen erreichen, damit die Rechnung aufgeht.
Jetzt ermittelt nach Medienberichten sogar die US-Börsenaufsicht SEC, ob Boeing die Verluste richtig bilanziert. Bisher tauchen diese nämlich nicht in der Bilanz auf, sie sollen in den kommenden Jahren auf der Basis der aktuellen Auslieferungs- und Gewinnprognosen verrechnet werden - angeblich hält die SEC die Annahmen nicht mehr für realistisch. Es gibt genügend Analysten, die mittlerweile glauben, Boeing werde mit der 787 niemals Geld verdienen.