Von Michael Kuntz, Leipzig

Wachstum vor Rendite: Bei BMW rächt sich die langjährige Strategie - der Autohersteller leidet unter enormen Überkapazitäten.

Der Hit von Amy Macdonald "This is the life" schallt durch die 600 Meter lange Halle bei BMW in Leipzig. Im Takt von 74 Sekunden montieren Arbeiter in blauer Kluft die Stoßstangen an den Autos der 1er-Baureihe. Werksführer Manfred Ludwig steht unter Zeitdruck. Er muss sich beeilen, damit seine Besuchergruppe noch ein lebendiges Werk sieht. Denn schon um 14.30 Uhr fällt der Hammer, dann ist Schluss an diesem Tag, und das schöne Werk dämmert vor sich hin bis zum nächsten Morgen um sechs. So ist das Leben in der neuesten Autofabrik von BMW, die zweimal so groß ist wie die Leipziger Innenstadt und 1,2 Milliarden Euro gekostet hat.

Gewinnrückgang von 90 Prozent

Sie wurde 2005 eröffnet, als BMW noch wuchs und wuchs und ein Arbeitsplatz beim bayerischen Autohersteller vielen wie ein Haupttreffer im Lotto erschien. Doch aus der amerikanischen Immobilien- wurde die weltweite Finanzkrise. Die Verkäufe luxuriöser Autos brachen um mehr als ein Viertel ein. Der Gewinn von BMW schrumpfte auf ein Zehntel. Nun ist Krise auch in Leipzig, nun wird auch hier früh schlussgemacht.

"Das Werk in Leipzig bereut BMW schon lange"', bringt es ein Automanager drastisch auf den Punkt, der sich nicht nur in der Branche auskennt, sondern auch bei BMW, weil er da mal weit oben tätig war. An der Spitze des Konzerns steht seit September 2007 Norbert Reithofer. Er wird am Mittwoch bei der Bilanzpressekonferenz nicht nur erklären müssen, wie der Gewinn innerhalb eines Jahres von 3,1 Milliarden auf 0,3 Milliarden Euro zusammenfallen konnte.

Die Journalisten aus aller Welt werden Reithofer vor allem fragen, wie er BMW aus der Krise bringen und die Werke wieder auslasten will. Die Veranstaltung findet in der edlen BMW-Welt am Münchner Olympiagelände statt, "die wir gebaut haben, als wir noch Geld hatten", wie es eine BMW-Führungskraft sarkastisch formuliert.

Reithofer war eigentlich angetreten, um die seit Jahren stagnierenden Gewinne anzuheben. Denn bereits lange vor der Wirtschaftskrise hatte sein Vorgänger ein Problem: BMW musste immer mehr Autos produzieren, um einen hohen, aber über Jahre hinweg fast gleichbleibenden Gewinn zu erwirtschaften. Ohne Mengenwachstum wäre der Profit deutlich gefallen. BMW hatte 2005 seine Modellpalette mit dem 1er nach unten erweitert. Aber auch der weltweite Marktführer bei Premiumautomobilen konnte das Gesetz seiner Branche nicht aushebeln, wonach an kleinen Fahrzeugen wenig und an großen viel verdient wird. Sprich: Die Rendite sinkt. Der Konzern musste also immer mehr umsetzen, um bei weniger Rendite den Gewinn zu halten.

Bei BMW selbst heißt es, man verdiene sowohl an der 1er-Baureihe als auch am Mini. Genau das aber wird bei anderen Autoherstellern stark bezweifelt, "wenn man alle Kosten einrechnet". Zum Beispiel die für das erweiterte, praktisch neue Werk im englischen Oxford, in dem die zweite Generation des Mini gebaut wird. Bei dem Auto wurde der Erfolg zeitweilig zum Problem: Die alte Fabrik in England platzte aus allen Nähten, als sich die bayerische Neuauflage des britischen Klassikers überraschend toll verkaufte.

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