Von Michael Kuntz

Renault führt mit dem Dacia Logan vor, wie sich mit einem preisgünstigen Auto richtig Geld verdienen lässt - die Franzosen lassen einfach Überflüssiges weg.

In der Montagehalle sieht es aus wie im Industriemuseum. Gabriel Ungureanu, 33, steht zwischen Fließbändern mitten in einem Trainingscenter und zeigt, wie man Schweißpunkte setzt. Das machen in den meisten Autofabriken auf der Welt längst Roboter. Nicht so in Pitesti, 120 Kilometer nordwestlich von Bukarest. Die rumänische Renault-Tochter Dacia baut hier den Kompaktwagen Logan.

Die Franzosen führen vor, dass die Zukunft der Automobilindustrie manchmal in ihrer Vergangenheit liegt: Der Logan wird auf altertümliche Weise gefertigt, mit wenig Maschinen und vielen Menschen. Aber die Qualität entspricht den heutigen Ansprüchen.

Der Logan ist mit einem Einstiegspreis von 7200 Euro der günstigste Neuwagen in Deutschland. Weltweit wurden bisher knapp eine Million Exemplare verkauft. Das ist ein Erfolg der schlichten Autos, mit dem beim Start der Produktion im Jahr 2004 wohl nicht einmal Renault-Chef Carlos Ghosn gerechnet hatte. Während sich die Autos der Stammmarken Renault und Nissan eher mühsam verkaufen, läuft das Geschäft mit dem Dacia glänzend. Es gibt ihn in mittlerweile vier Varianten in 59 Ländern.

Nur das Nötigste

Der Dacia Logan ist zumindest in seiner Basisausführung mit einem 1,4-Liter-Motor bis heute konkurrenzlos. Der einzige Wettbewerber in der Preisklasse zwischen 7000 und 8000 Euro auf dem deutschen Automarkt ist der Lada Kalina für 7930 Euro, und der stellt für die Käufer keine Alternative dar. Ernsthafte Konkurrenz gibt es, gemessen an den Listenpreisen, erst um die 8800 Euro mit Angeboten wie dem Chevrolet Matiz von General Motors oder dem Punto 1.2 8V von Fiat. Das sind alles Kompaktwagen für Menschen, die bereits ein gebrauchtes Auto besaßen und sich nun zum ersten Mal einen Neuwagen leisten.

Carlos Ghosn hat das Prinzip Logan einmal so erklärt: Die meisten Autohersteller bauen in ihre Fahrzeuge Dinge ein, die der Käufer vielleicht nett findet, eigentlich aber nicht braucht, jedoch bezahlen muss. Zum Beispiel die Klimaanlage: In vielen Ländern der Welt ist eine Kühlung im Auto angenehm und nötig. Aber nur in wenigen Fällen muss es eine High-Tech-Anlage mit automatischer Regelung der Temperatur sein. Oft genügt eine Art verstellbarer Ventilator, der kalte Luft ins Auto wirbelt. Solch eine Lösung kostet logischerweise nur einen Bruchteil der luxuriösen Variante.

Neue Limousine kommt

Lass den Kunden nur dafür bezahlen, was er wirklich braucht - mit dieser Devise stellte der Nissan-Sanierer Ghosn wieder einmal die Prinzipien der Autoindustrie auf den Kopf: Unter den Managern von BMW, Volkswagen, Daimler und General Motors gilt es als ausgemacht, dass sich erstens vor allem an den Zusatzausstattungen eines Autos ordentlich verdienen lässt. Zweitens steigt nach den klassischen Branchenregeln der Gewinn mit der Größe des Autos. In absoluten Zahlen stimmt das auch.

Doch Ghosn führte mit dem Dacia Logan vor, dass sich auch mit einem kleinen und preiswerten Auto ansehnliche Renditen erzielen lassen. Die liegen für den Logan insgesamt über sechs Prozent und auf dem besonders profitablen deutschen Markt bei zehn Prozent. Damit schafft Renault mit dem Logan fast die doppelte Umsatzrendite von BMW und schneidet klar besser ab als fast alle anderen Autohersteller. Der rumänische Logan geriet zum französischen Triumph: Während BMW seinen Mini mühsam in die Ertragszone steuert und Daimler beim Smart-Abenteuer viele Milliarden Euro versenkte, ging die Billig-Rechnung von Carlos Ghosn auf.

Lesen Sie im zweiten Teil, wie Dacia seine Produktionskapazitäten verdoppeln will - und warum die Autos nicht nur billig, sondern auch schön sein sollen.