Bahnverbindung Berlin-München Warum es zu so vielen Pannen auf der Prestige-Strecke kommt

Eröffnung der Schnellfahrstrecke München-Berlin: Einer der Premierenzüge ist auf der ICE-Neubaustrecke unterwegs

(Foto: dpa)

Viel peinlicher, findet ein Aufsichtsrat der Bahn, habe der offizielle Betrieb auf der Trasse München-Berlin kaum starten können. Manches war Pech - aber nicht alles.

Von Markus Balser

Abgedunkelter Bahnhof, roter Teppich, Feuerwerk auf dem Gleis: Als am Freitagnachmittag die beiden Premierenzüge auf der Neubautrasse München-Berlin nebeneinander in der Hauptstadt einrollten, verlief die Inszenierung noch nach Drehbuch. Bundeskanzlerin Angela Merkel, mehrere Ministerpräsidenten, CSU-Prominenz und die gesamte Bahn-Führung waren eingestiegen und kamen sogar ein paar Minuten zu früh im Tiefbahnhof an.

Den angereisten CSU-Kollegen rief Merkel wenig später beim Festakt im Zelt vor dem Bahnhof zu: "In Konfliktfällen sind wir künftig schnell beieinander. Wenn wir Sehnsucht haben, auch."

Die Botschaft zur Premierenfahrt des Staatskonzerns war klar. Das ganze Land sollte sehen, dass sich 26 Jahre Planungs- und Bauzeit, die Erstellung von fast 800 000 Dokumenten und vier Millionen verbaute Tonnen Beton am Ende doch gelohnt haben.

Wie gewünscht flimmerten Bilder von einem über Brücken und durch Tunnel rasenden ICE noch am selben Abend durch die Hauptnachrichtensendungen des Fernsehens. Doch schon zur selben Zeit wurde in der Berliner Bahn-Zentrale am Potsdamer Platz klar: Etwas stimmt nicht mit dem gefeierten Projekt und seiner nagelneuen Technik.

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Zug wird ausgebremst

Denn noch am Freitagabend machte in Berlin eine ganz andere Nachricht die Runde. Als etwa 200 Ehrengäste gegen 19 Uhr mit einem Sonderzug von Berlin nach München rasen sollten, blieb die Feierlaune auf der Strecke.

Das nagelneue automatische Zugsystem bremste die Insassen buchstäblich aus. Eine ganze Stunde lang ging bei dem ICE nichts voran. Am Ende standen bei der Ankunft in München fast zwei Stunden Verspätung im Logbuch. Folge: Die Zeitersparnis auf der Zehn-Milliarden-Trasse war auf ganze fünf Minuten zusammengeschrumpft.

Seither ist der Ärger auch bei der Bahn groß. Viel peinlicher, findet etwa ein Aufsichtsrat des Konzerns, habe der offizielle Betrieb auf der Trasse kaum starten können. Und es sollte nicht bei der Premierenpanne bleiben.

Insgesamt fünf der eigens für die Neubautrasse ausgerüsteten ICE musste die Bahn wegen technischer Probleme bislang aus dem Verkehr ziehen. So fiel mit dem ICE, der am Montag um 7.38 Uhr in Berlin hätte starten sollen, auch einer der ersten Züge nach Fahrplan aus. Mehrere andere mussten die Hochgeschwindigkeitstrasse am Montag verlassen und häuften eine zweistündige Verspätung an.

"Sehr angespannte Betriebslage"

Von einer insgesamt "sehr angespannten Betriebslage" war in der Folge bei der Bahn die Rede. Der Zughersteller Alstom sei mit einer Task-Force eingerückt, um die Züge und ihre Technik noch einmal ausgiebig zu überprüfen. Alstom hatte die Fahrzeuge mit Millionenaufwand technisch für das in Deutschland auf dieser Strecke erstmals eingeführte automatische "European Train Control System" (ETCS) ausgerüstet.

Zwar kamen die meisten Züge auf der neuen Schnelltrasse seit dem Fahrplanwechsel und dem allgemeinen Start der Verbindung am Sonntagmorgen tatsächlich pünktlich an. Außerdem ließen der Wintereinbruch und Schäden an Zügen, etwa durch Eis im Schotter und Unfälle auf der Strecke, die Probleme im Bahn-Fernverkehr noch dramatischer aussehen als durch die Systemprobleme alleine.

Doch inzwischen zeichnet sich auch ab, dass es um deutlich mehr als nur die Häufung unglücklicher Umstände geht. Offiziell bestätigen mag das bei der Bahn noch niemand. Aber Probleme bereitet offenbar ausgerechnet das ETCS, ein System, das eigentlich zur großen Hoffnung des Konzerns werden soll.

Es steht für die Digitalisierung des bislang mit analogen Signalen arbeitenden Bahnverkehrs. Dank des neuen Systems fahren die Züge auf der neuen Trasse Berlin-München fast automatisch. Sensoren am Gleis kommunizieren direkt mit den Zügen. Herkömmliche Signale wurden abgeschafft.

Um so wichtiger ist, dass das System fehlerfrei funktioniert. Zwar gab es 1000 Testfahrten auf der Strecke vor dem offiziellen Betrieb. Dass nun aber gleich an den ersten Tagen mehrere Züge offenbar Fehlermeldungen sendeten, löst bei der Bahn Sorge aus.

Die Bundesregierung würde die Technik gerne bundesweit im gesamten Fernstreckennetz der Bahn einführen. Das Verkehrsministerium lässt die Machbarkeit gerade in einem vertraulichen Projekt von der Unternehmensberatung McKinsey prüfen. Der Vorteil: Züge könnten dann in einigen Jahren flächendeckend automatisch fahren. Möglicherweise sogar ganz ohne Lokführer. Die Züge würden von außen ferngesteuert und könnten notfalls auch gestoppt werden.

Bahn hat 110 ICE für das neue System hochrüsten lassen

Diese Digitalisierung des Schienenverkehrs würde zwar einen zweistelligen Milliardenbetrag kosten. Sie könnte aber auch Personalkosten sparen. Sie würde eine engere Taktung der Züge auf den Strecken ermöglichen. Und sie könnte den grenzüberschreitenden Verkehr in Europa endlich vereinfachen. Das ETCS soll langfristig die mehr als 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen.

Doch statt seine Vorzüge zu demonstrieren, macht das System nun Probleme. 110 ICEs hat die Bahn bisher für das neue System hochrüsten lassen. Ein Teil davon ist auf der Strecke nach Wien, ein anderer auf der nach Belgien gebunden. Mit den verbliebenen Fahrzeugen lassen sich die 35 Züge auf der Schnelltrasse gerade so stemmen. Erst Ende kommenden Jahres entspannt sich die Lage, wenn der neue ICE 4 fahren soll. Auf anderen Strecken Züge abzuziehen, ist nicht möglich. ICEs, die nicht die teure Signaltechnik an Bord haben, dürfen zwischen München und Berlin gar nicht mehr fahren.

Noch ist nicht endgültig geklärt, wo der Fehler liegt. Nicht das ganze System, aber die Technik in einigen der Züge arbeite fehlerhaft, heißt es in Bahnkreisen. Man hoffe auf eine Lösung in den nächsten Tagen. Bis dahin aber müssten Reisende noch mit einzelnen Ausfällen und Verspätungen auf der neuen Prestigestrecke rechnen. Die Bahn versucht den Frust der Kunden, die für die Neubautrasse höhere Preise zahlen, nun mit etwas mehr Kulanz zu besänftigen. Reisenden mit mehr als zwei Stunden Verspätung bot der Konzern an, den kompletten Fahrpreis zu erstatten. Laut Kulanzregeln der Bahn hätte der Konzern nur die Hälfte zahlen müssen.

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