Was passiert eigentlich, wenn wir in 20 Jahren, am Steuer unseres Wagens gemütlich in ein Buch vertieft, einen Unfall verursachen? Tragen wir dann immer noch selbst die Schuld daran? Oder wird es der Automobilhersteller sein, der uns sorgenfreies, voll automatisiertes Fahren versprochen hat - digital vernetzt mit Sensoren und Satelliten? Möglicherweise ist der Schuldige am Ende gar ein Hacker, der unseren Autopiloten auf die falsche Bahn gelenkt hat?
Der ehemalige Bundesinnenminister und Rechtsanwalt Gerhart Baum (FDP) ist diesen Fragen in einem Rechtsgutachten zur "Kontrolle der Daten bei vernetzten und automatisierten Pkw" nachgegangen. Er fordert darin eine Art TÜV für selbstfahrende Autos: eine regelmäßige und verpflichtende Kontrolle der IT-Sicherheit von Fahrzeugen, damit sie vor Angriffen von außen geschützt sind - und damit Autofahrer sicher gehen können, dass ihre Daten anonymisiert und sicher verwendet werden. Bei der Vorstellung des Gutachtens in Berlin warnte auch der Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands, Klaus Müller, vor "Cyber-Attacken und Sabotagen" bei Autos. Wenn der Wagen Fehler macht, sollten künftig Hersteller haften und nicht der Halter, sagt Müller. "Fahrer dürfen nicht zur Rückfalloption werden, wenn die Maschine versagt", heißt es in einem Forderungspapier des Verbands.
Doch genau so eine Rückfalloption hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gerade in einen Gesetz gegossen. Dobrindt will das Straßenverkehrsgesetz an selbstfahrende Autos, an denen Unternehmen wie Tesla, Google oder BMW arbeiten, anpassen. Mit dem Gesetzentwurf, welcher der Süddeutschen Zeitung vorliegt, will er den realen Fahrer künftig verpflichten, immer "wahrnehmungsbereit" zu bleiben. Auch wenn das Auto alleine fährt, müsse er jederzeit "wieder übernehmen" und "auf erkennbare technische Störungen angemessen reagieren" können - in dem Augenblick, in dem ihn sein automatisches Auto dazu auffordert.
Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stephan Kühn, sagt, ein solches Gesetz setze "klare Regeln voraus, was der Fahrer tun darf und was nicht". Vor allem müsse der Verkehrsminister klarstellen, wie die Aufmerksamkeit des Fahrers "technisch dokumentiert wird". Schließlich ließe sich nur so die Haftung für teure oder gar tödliche Unfälle klären. Dobrindts Entwurf zufolge müsse künftig - ähnlich wie beim Flugzeug - ein Blick in die Blackbox klären, ob Mensch oder Maschine am Steuer war.
Der Verband der Automobilindustrie sieht dem neuen Gesetz dementsprechend gelassen entgegen: "Auch beim automatisierten Fahren ändert sich an der Haftung des Halters und an der Produkthaftung des Herstellers zunächst nichts", heißt es von eine Sprecherin. Nur wenn der Fahrer seine Aufmerksamkeitspflicht nachweislich erfüllt habe und trotzdem ein Unfall passiere, komme der Hersteller ins Spiel.
Die Verbraucherschützerin Marion Jungbluth schlägt als Alternative klare Verbote vor. Fahrern automatisierter Autos sollte es untersagt sein, zu schlafen oder den Fahrersitz zu verlassen. Diese Regeln seien klar und nachprüfbar.
Für den Rechtsgutachter Gerhart Baum spielt außerdem der Datenschutz eine zentrale Rolle. Die Bewegungsprofile, die beim Fahren entstehen, seien sensible, persönliche Informationen, die besser nur sparsam gespeichert werden sollten: "Wer schützt uns gegen den Angriff auf unsere Daten?" Baum schlägt Änderungen im Straßenverkehrsgesetz vor und empfiehlt zudem, eine unabhängige Gesellschaft zu gründen, die Verkehrsdaten sammelt und verwaltet. Allerdings müsse parallel eine Instanz für die Fahrzeughalter eingerichtet werden, die deren Privatsphäre-Interessen vertritt. Sobald voll automatisierte Autos zur Regel würden, müssten Hersteller etwa Einblick in ihre Software und in die Algorithmen geben, die sie für die Steuerung der Fahrzeuge verwenden. Nur so könnten Fahrer davor geschützt werden, dass ihre Daten in falsche Hände geraten und ihnen Nachteile bringen.