Von D. Deckstein, M. Hesse und U. Ritzer

Nicht nur die Autohersteller, auch ihre Zulieferer werden schwer getroffen. Trotz des allgemein harten Tons untereinander - die Krise schweißt zusammen.

Wenn von "der" Automobilindustrie in Deutschland die Rede ist, fallen meist nur die Namen der bekannten Marken: Volkswagen und Mercedes, BMW und Audi, Porsche und Opel.

In der Absatzkrise, die die Hersteller mit Wucht getroffen hat, büßten diese zwar einiges an Glanz ein. Aber dass hinter den bekannten Marken eine Vielzahl von weit weniger bekannten Namen steht, ist in der breiten Öffentlichkeit kaum bekannt: Namen wie Hella, Knorr-Bremse oder auch Kiekert, Brose oder Kolbenschmidt. Ganz zu schweigen vom künftigen Großkonglomerat Continental und Schaeffler, das vielen immerhin ein Begriff ist durch die Übernahmeschlacht, die sich das Herzogenauracher Familienunternehmen mit dem Hannoveraner Börsenkonzern lieferte.

Ebenso dürften die wenigsten Autofahrer wissen, dass der Löwenanteil der von ihnen gesteuerten Gefährte nicht vom Autobauer, sondern von seinen Zulieferern gebaut wurde. Schon heute kommen vier von fünf Teilen eines Autos nicht vom Hersteller selbst, sondern von dessen Partnern. Von diesen wiederum liefern viele nicht nur Teile, sondern übernehmen inzwischen auch die Entwicklung und Produktion ganzer Systeme. Ob Antriebsstränge, Lenk- und Bremssysteme, ob Stand- und Sitzheizungen, Airbags, Kugellager, Reifen, Beleuchtung, Fahrwerk, Elektronik, Turbolader oder Filter - alles wird zugeliefert.

Mit Karacho in die Flaute

Nicht von ungefähr stellt die deutsche, mittelständisch geprägte Zulieferindustrie mit 328.000 Beschäftigten fast die Hälfte aller Automobil-Arbeitsplätze und setzte im vergangenen Jahr 76 Milliarden Euro um. Zu den größten Zulieferern gehören Bosch, ZF Friedrichshafen, der Stuttgarter Kolbenspezialist Mahle und der Kühlerhersteller Behr ebendort, Knorr-Bremse in München, Brose in Coburg, Hella in Lippstadt und auch Kolbenschmidt Pierburg in Neckarsulm. Nur wenige sind börsennotiert, einige in Stiftungsbesitz, wie Bosch, ZF und Mahle - und bei der weitaus überwiegenden Vielzahl der 600 deutschen Zulieferer handelt es sich um Familienunternehmen.

Wenn aber die Autohersteller, die ohnehin seit Jahren weniger Autos verkaufen als sie bauen könnten, zusätzlich durch die Finanzkrise ausgebremst werden, spüren das auch ihre Zulieferer sehr schnell und unmittelbar. Auch sie steuern mit Karacho in die Flaute. Schon weitet Bosch, der Branchenprimus und derzeit größte Autozulieferer der Welt, die Kurzarbeit in seinen Werken aus. Nach 3500 Beschäftigten im Werk Bamberg haben nun auch 515 Mitarbeiter des Werkes in Rommelsbach weniger Arbeit. Und vergangene Woche wurde mit knapper Not die sofortige Insolvenz des Zulieferers Gimotive/Stankiewicz GmbH aus dem niedersächsischen Celle vorerst abgewendet: Die 1300 inländischen Arbeitsplätze des Herstellers für Schallisolationen und Gummibeläge scheinen zunächst gesichert - mit der Betonung auf "zunächst".

In einer Zeit, in der sich die Hiobsbotschaften aus der Autobranche massiv häufen, nützt es den Zulieferern nicht viel, dass allein ein Viertel der 100 weltweit Größten der Branche in Deutschland residiert. Die Verflechtungen und gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen Herstellern und ihren Zulieferpartnern sowie zwischen den Zulieferern untereinander ist so groß, dass schon der Ausfall eines einzigen Gliedes in der Wertschöpfungskette weitreichende Folgen hat. Kann ein Lieferant zum Beispiel von heute auf morgen keine Rückspiegel mehr ans Fließband befördern, kann ein Auto auch nicht ausgeliefert werden. Wer kauft schon ein Auto ohne Rückspiegel?

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